一般に水産動植物の採捕または養殖など漁業に従事する船をいう。
江戸時代にはカツオ釣りに和船を用いた記録が多く残っており，その長さは3間（約5.4m）ぐらいである。丸木をくりぬいた古代の丸木船より矧船（はぎぶね）をへて1～2枚柵の和船型へ発展したと民族学ではされているが，その時代的な変遷はよくわかっていない。和船の構造は無甲板で，強度は外板，船梁（せんりよう）および戸立（とだて）で保たせ，西洋型のようなキール，肋骨はない。推進力は櫓および帆で，帆の構造から風上方向に進むことはできないため，明治以前の漁場は沖合数マイルとされている。一方，外国漁船は，《万次郎漂流記》（1841-51）で有名な捕鯨用バーク型帆船が1820年ころすでに小笠原諸島や金華山沖に，明治の初めには海獣用スクナー型帆船が日本近海に出没していた。これらに対抗するため1887年水産局より漁船改良試験費が出され，89年に日本で初めて海獣用帆船が3隻建造された。また，92年には和船の改良型として長さ11mのヤンノー型が出現した（その後の日本の漁船史については後に詳述する）。
漁船の特徴
127トン未満のサケ・マス流し網漁船がベーリング海，500トン未満のマグロ漁船がニュージーランド沖およびアフリカ沖，800トン級の捕鯨船が南氷洋へ出漁するように，漁船は小型の割合に航行範囲が広く，一般船のような特定の航路をもたない。このため荒天に遭遇することが多いので，十分な復原性，耐航性が必要である。また，漁場での操業には，漁船の操縦性能が問われ，旋回性能および推進機関の発停前後進の操作が簡単で速く確実なことが要求される。そのため可変ピッチプロペラやサイドスラスターを備える漁船もある。漁場での移動，巻網の投網などには高速力が，引網には曳網（えいもう）力が要求されるので，漁船の推進機関は高馬力で遠隔操作ができるディーゼルエンジンがおもに使用されている。漁獲物は鮮度保持のため冷凍などにして船内に保蔵されるので，魚倉の防熱および冷凍設備が必要となる。また，一般に漁場の位置再現，領海侵犯問題などのため，レーダー，ロラン航法装置，衛星航法装置，方向探知機など船位決定用計器をはじめ，魚群探知機，ソナー，無線電信電話など，大型船舶をしのぐ計器をもち，5トン未満の漁船でもレーダー，ロランをもっている。漁労関係の設備は漁具および操業方法によって違うが，ウィンチ類，ネットホーラー，パワーブロックなどを有し，省力化にともない機械化，自動化が進んでいる。とくに遠洋漁船については居住容積および冷暖房の空調設備の改善がなされている。
漁船の種類
現在，日本では〈漁船法〉で漁船を次のように定義している。（1）もっぱら漁業に従事する船舶，（2）漁業に従事する船舶で漁獲物の保蔵または製造の設備を有する船舶，（3）もっぱら漁場から漁獲物またはその製品を運搬する船舶，（4）漁業に関する試験，調査，指導，取締りまたは練習に従事する船舶で漁労設備を有するもの。（1）は沿岸で釣り，採藻をする小型船から，巻網漁船，カツオ・マグロ漁船，トロール漁船，捕鯨船など近海および遠洋で操業する船で，その範囲は広く，狭義の漁船は一般にこれをいう。（2）は自船または付属船の漁獲物を処理加工し，船内収納ができる船で，ミール工船式トロール漁船，捕鯨母船，サケ・マス母船などをいう。（3）は漁獲物または加工品を漁場から港へ運搬する船で，巻網漁業の付属運搬船，母船漁業の仲積船などをいう。（4）は国または都道府県の水産関係の研究機関に所属する調査・指導船，教育機関に所属する練習船，行政機関に所属する取締船をさし，官庁船ともいわれる。漁船は船舶であり，一般船と同様に人命および船舶の安全のため，その構造設備については船舶安全法の適用を受ける。漁業調整上および資源保護の面から漁船の建造および改造には知事または農林水産大臣の許可が必要で，1トン未満の無動力漁船を除きすべての漁船は根拠地の都道府県の漁船原簿に登録しなければ使用できない。以下，主要な漁船について解説する。
（1）カツオ釣漁船 20トンより500トンくらいまで船の大きさはさまざまであるが，100トン以上は鋼船で，それ以下の木船は現在ではFRP（繊維強化プラスチック）で作られるようになった。船首の釣台が帆船のように突き出ているのが特徴である。餌料に生きたイワシおよび擬餌を用いたさお釣りなので，船の全周に釣台と散水機をもち，魚群の発見と操船のために見張台と天幕張りの上部操舵（そうだ）室がある。前部甲板下には2列に魚倉がならび，その一部は餌イワシの活魚倉として使用される。活魚倉は在来の船底換水孔による自然換水式からポンプによる強制換水式へと変わった。また魚倉にはプライン凍結用の急冷設備をもつ船も多くある。さお釣りのため乗組員を多く必要とするが，人手不足のため自動カツオ釣機が使用されている。
（2）マグロはえなわ漁船 近海で操業する120トン以下と，380トン型を中心として700トンくらいまでの遠洋で操業するものとがあり，前者は他の漁業との兼業船が多い。船尾より投縄（とうなわ）機で投縄をするので，後部上甲板に150kmにおよぶはえなわが格納されている。その方式はオートリールによる巻取りか，ワインダーで小区画の格納室への収納であるが，後者へ変わりつつある。揚縄は上甲板右玄前部のラインホーラーで行い，枝縄はブランリールで処理される。魚肉の変化を防止するために凍結室温度－55℃，魚倉温度－50℃の冷凍装置を備えるものが多い。外地での補給により航海日数が1年にも及ぶので，居住性はよい。
（3）機船底引網漁船 2隻で網を引く以西底引網漁船と1隻で引く沖合底引網漁船（以東底引）とがある。前者は100～215トン級が主であり，後者は126トン未満で隻数が多い。大型の船は船尾式を採用し操業能率を上げている。引網用の数百mに及ぶロープの巻取りは，船尾ギャロスのローラーを経由してウィンチドラムで引き寄せ，リールに収納する。沖合底引網漁船はかけまわし式漁法で，引網用ロープの径を変化させているので，独特のはさみドラムとリールの組合せにより揚網を行う。これら漁労用ウィンチ類は操作の簡易な油圧式が用いられている。航海日数は数日から1ヵ月であるが，大型のものは北洋の母船式底引網漁業へ独航船として加わる。
→以西底引網漁業
（4）トロール漁船 網口を広げるためにオッターボードを用いる大型底引網漁船をいう。近年すべて船尾にスリップウェーおよびギャロスをもつ船尾投揚網方式であるため，船首船橋の後にある大型トロールウィンチで揚網できるように作業甲板は広く，各種漁労用ウィンチおよび数基の門形マストをもつ。魚捕部（コッドcod）を後部マストでつりあげ，漁獲物をフィッシュハッチから中甲板へ落とし冷凍または加工のうえ冷凍する。北洋で操業するものを北方トロール，アフリカ沖，ニュージーランド沖で操業するものを南方トロールと一般に呼んでいる。前者は約4ヵ月の航海であり，2500～3000トンと大型である。後者は漁船を現地に数年置き，乗組員を約10ヵ月で交替する方法が取られているが，250～2500トンと前者より小型である。
（5）巻網漁船 魚探船，灯船，運搬船および網船本船で1船団を構成する日本式巻網漁船と単独で操業するアメリカ式巻網漁船とがある。前者は前部甲板上に環巻用ウィンチ，中央玄側に揚網用ローラー，船尾にネットホーラーがある。揚網したあと，パワーブロックおよび網さばき機が装備された漁労用ブームで船尾に網を収納する中央船楼型と，これらの作業を一体化し省力化をはかった船首楼型とがある。船尾で揚網するため船幅は広く，復原性が考慮されている。両者とも136トン以下である。
アメリカ式巻網漁船はスターン型であり，網と船との位置関係を保つためにバウスラスターをもち，網とともにスキフ（小型ボート）を落とすために船尾にスリップウェーがある。中央に漁労用ブームおよび各種大型の揚網装置が集中している。対象魚がカツオ，マグロであり，魚倉はブライン凍結装置をもつ。350トン型が一般である。
（6）刺網漁船 その漁業規模から見て，サケ・マス流し網（刺網）漁船が代表であり，そのトン数は日本海側では73トン型，太平洋側では128トン型である。船尾に網置場がある。最船尾の投網用ローラーより投網し，前部上甲板左玄のいわ（沈子）用ネットホーラーおよびあば（浮子）揚げ用巻揚機により揚網する。魚を取りはずした後，中央部船楼の横にあるパイプで船尾へ送網し，いわおよびあば網さばき機で網置場に収納する。これらの漁船は裏作としてマグロはえなわ，棒受網およびイカ釣漁業を兼業する。兼業の漁業により魚倉区画数および冷凍装置の能力に違いがある。
（7）捕鯨船 高い船首に捕鯨砲が装備され，中央の船橋より砲台へガンナーズ・パッセージで通じている。前部の甲板上にはもりと連結している捕鯨綱を巻く捕鯨ウィンチ，見張台のついた高いマストがある。荒天時でも高速航海ができるよう，とくに高馬力の主機関をもち，クジラの追尾に必要な旋回性能をよくするために大きな舵をもつ。船型は玄弧を大きくすることにより甲板に入った海水が流出しやすいようになっている。また母船への横づけに対し船体は強固に作られている。水中のクジラを追尾するための探鯨機を装備している。南氷洋の母船式捕鯨に従事する700～900トン型のものから，近海捕鯨の200～350トン型まである。さらに小型捕鯨では50トン以下の船で操業を行っている。近年捕鯨船の新造はない。
（8）官庁船 漁業調査・指導船，練習船，取締船などがある。漁業調査・指導船は国および地方庁の水産研究所・試験場に所属する。漁業調査は年次計画に基づき海区ごとの海洋・資源調査をおもな業務とし，漁業指導は担当海区の海況，魚群形成状態の調査および試験操業などの結果を漁業者に通報し，操業に寄与することを目的とする。そのため1隻の船が兼ねている場合が多い。船は2500トンから数トンまであるが，船型は一定していない。漁業練習船は水産関係の教育機関である大学および水産高校において，航海，漁業および海洋調査などの実習を目的とした船である。船型は船尾トロール型，マグロはえなわ船型を原型としているが，多種の漁業実習を行うため兼用型である。漁業は許可を必要とすることが多く，国際的には条約，協定などがある。これらに違反する漁船の取締りを行う船を漁業取締船といい，水産庁，地方庁の行政機関に属する。外洋取締りをする1500トン級から内水面の小型船まであり，違反船の追跡のため高速力が必要で船型はやせ型が多い。
漁船保険
漁船には1937年発足の〈漁船損害補償法〉に基づく国営の漁船保険制度があり，県単位および業種別の保険組合が元受保険を行っている。海上における滅失，沈没，損傷などの不慮の事故に対する普通保険制度のほか，戦争，拿捕（だほ）などによる事故については，特殊保険制度および〈漁船乗組員給与保険法〉（1952公布）に基づく抑留船員の給与についての保険制度がある。これらの保険に対しては国が再保険を行っているほか，一部の保険料を負担している。衝突などで第三者に与えた損害を補償する保険には漁船船主責任保険があり，漁船積荷保険と併せて漁船保険中央会が再保険を行っている。このほかに漁獲共済，養殖共済，漁具共済を内容とする漁業災害補償制度がある。
執筆者：小池 孝知
近代の日本漁船史
現状の概観
1996年末の漁船総数は37万8431隻で，うち96.2%が海水漁業，3.8%が淡水漁業に使用されている。また96.4%が動力化され，3.6%が無動力船である。ただ淡水漁業向け漁船は30.2%が無動力で，海水漁業向けの漁船に比べ当然ながら規模も小さい。海水漁業向け漁船の動力化率は97.4%と高く，これが代表的漁船であり，表1にその概要を表示した。
このうち一般に沿岸漁業の漁船と規定されている10トン未満の小型漁船が，数の上では95.9%と圧倒的である（ただし総トン数に占める比率は43.3%）。船材種類別では大型船ほど鋼船の比率が高く，木船よりFRP船の比率が高いことが注目される。FRP（fiberglass reinforced plastics）は繊維強化プラスチックのことで，戦後の船材革命をもたらしたものである。次に漁船機関種類別隻数をみると，53.1%がディーゼルエンジン，46.9%が火花点火式エンジンで，焼玉機関はわずか2隻しか残っていない。ディーゼルエンジンは5トン以上のほとんど全漁船に普及していることが注目される。この現況は，明治以降の近代漁業が一貫して漁船の動力化と大型化に取り組んできた歴史過程の所産であるといえよう。
戦前期における発達
日本の代表的な沿岸漁業は江戸時代末期までに出そろったが，明治初期ごろには当時の低い技術水準のもとで漁業生産量の伸び悩み，頭打ち状態に入ってきていたとみられる。そこで政府も業界も新しい漁業技術の模索を最大の課題にしていた。当時は漁業生産の総体的停滞状況の中で，九十九里の大地引網など沿岸的制約の強い待機漁法，そのほか粗悪な網材料などからくる非能率漁法が衰退しつつある一方，より広い漁場をより高能率に利用できる，沖合化ないし沖合操業化の可能な方向が目ざされていた。そしてこの方向を実現する重要な要因として，漁船の改良も考えられていたのである。明治中期には，政府は漁船改良の方法として，在来の漁船の中でとくに優良なものを発見し，それを全国に普及させ，また西洋型漁船の長所を採り入れた改良なども考えていたようである。1897年に公布された遠洋漁業奨励法によると，奨励対象となる遠洋漁船は西洋型帆船と汽船とが前提にされている。
しかし汽船の蒸気機関は機関のほかにボイラーをともない，ボイラーは機関とほぼ同容積をもつから，その容積は石油発動機よりもずっと大きかった。また重量もボイラーの水を計算すると発動機の3倍にはなった。燃料の石炭も石油に比べ容積，重量ともに大きい。一般に小型である漁船では，このため漁具，餌料，漁獲物の積込場所がきわめて狭小となってしまう。例えば40トンの汽船と20トンの発動機船の能力は差がない状態であったといわれ，このような非能率を勘案すれば経済的にも汽船は得ではなかった。それに沖合漁業に向かおうとする日本の在来漁業技術は，汽船ではいきなりある程度の大型にならざるをえず，かつ運転上も小回りのきかない汽船とはなじまなかった。漁業経営者にしてもそのような飛躍をする経営的条件をもたなかった。したがって在来漁業技術と連結しうる漁船の動力化には，先進ヨーロッパ諸国に学んでの漁船用石油発動機の導入が不可欠となった。そこで1905年の遠洋漁業奨励法の改正では石油発動機がいちはやく奨励の対象となり，翌06年には静岡県水産試験場の試験船富士丸が，石油発動機をつけてのカツオ釣操業試験に成功した。それからまもなくカツオ釣漁業を先頭に漁船の動力化が進められ，マグロはえなわ，機船底引網，巻網，流し網，その他の釣りはえなわなど，代表的な沖合遠洋漁業が急速に発展し始めた。少しおくれて大正期の後半になると，沿岸漁業の小型漁船の動力化も行われるようになり，漁網の改良などと合わせて沿岸漁業生産量も昭和戦前期まで増勢を続けた。
汽船漁業では，明治30年代のノルウェー式捕鯨と40年代のトロール漁業だけが日本に定着した。これらは漁船，漁具漁法をまるごとヨーロッパから輸入したものであった。これら漁業の経営者は在来の漁業経営とは関係のない，水産以外の他部門からの投資者であって，まもなく水産関係の巨大資本経営に発展した。大正期以降の戦前における漁船の動力化は表2のように順調に進んだが，その中で汽船数は増えていない。なお1940年の動力船7万5197隻をトン数階層別構成比で示すと，75.5%が5トン未満，10.0%が5～10トン，10.1%が10～20トン，3.2%が20～50トン，1.2%が50トン以上。
戦前の漁船に関する主要な技術革新では，まずディーゼルエンジンの登場があげられる。大正中期まで漁船用石油発動機の普及で軽油の需要が増大し，その価格が騰貴した。またそれまでの発動機は冷却用の清水を必要とし，それが漁船の積載能力に大きな制約であった。このため漁業者は経済的な重油を燃料とし，冷却用清水を必要としないエンジンを待望していた。第1次世界大戦後にヨーロッパの各国は，戦時中おおいに進歩した発動機の販路を東洋に求め，日本にも各種の発動機が輸入された。それを大別するとディーゼルエンジンと無水式セミディーゼルエンジンの二つである。1919年水産局所属の北水丸にディーゼルを据え付け，結果が良好であったので，翌20年政府は静岡県焼津のカツオ漁船第2大洋丸（58トン）に遠洋漁業奨励金を交付し，新潟鉄工所製ディーゼル（100馬力）を据え付けさせた。これが漁船への最初のディーゼル使用であるが，27年にはディーゼル使用漁船150隻，馬力も200～300馬力のものが多くなっていった。また29年にはトロール船にもディーゼルが使用されるようになった。41年の発動機船総数6万9025隻のうち，機関別ではディーゼル768隻，焼玉2万5222隻，火花点火4万2294隻，ガス81隻などであった。
鋼船の導入は，捕鯨業やトロール漁業など一部の外来大規模漁業を別にすれば，沖合漁業に導入され始めたのは昭和期に入ってからである。カツオ・マグロ漁業の先進地焼津の場合，最初の鋼船第5愛鷹丸（127トン）が石川島造船所で進水したのは1931年であり，その後34年までにさらに9隻が建造された。漁船用無線電信電話施設も見過ごせない。漁船が大型化して航行範囲が広くなるにつれ，遭難対策，漁況・市況通信などのためその施設の必要性が高まり，大正末期から導入された。34年8月の調査によると，50トン以上のカツオ漁船268隻のうち無線装置を有するのは129隻であった。また漁船に設備された副漁具についてみると，マグロはえなわ漁船にラインホーラー（はえなわの動力巻揚機）が導入されだしたのも大正末期であった。さらに母船式漁業の出現も工船という新しい大型漁船の登場として注目される。母船式漁業のうちカニ漁業は1921年，サケ・マス漁業は29年，捕鯨業は34年からそれぞれ始められた。母船もしだいに大きくなり，カニ母船は最も隻数の多かった1930年の平均で1隻3364トン，サケ・マス母船で35年ごろに3000トン級，捕鯨業では1万9000トン以上のものがあった。
戦後の発達
戦後の漁業生産の発展は，漁業生産量でみると，生産量がほぼ戦前水準に復した51年の462万7000tから75年の1054万5000tまで，24年間に約2.3倍になっている。漁船の改良発達ぶりも顕著で，表3によれば漁船の動力化が急速に進んだことが知られる。小型と大型の発展が著しく，1948年と81年の動力漁船総数比では4.0倍になっているが，5トン未満船4.5倍，100～200トン船4.0倍，200トン以上船15.6倍である。とくに著しい200トン以上の大型漁船では，総数1982隻の内訳をトン数階層別にあげると，300トン未満913隻，500トン未満836隻，1000トン未満63隻，2000トン未満57隻，5000トン未満89隻，1万トン未満19隻，1万トン以上5隻となる。5000トン以上の24隻は各種母船と漁獲物運搬船で，2000～5000トン89隻は遠洋底引漁船と漁獲物運搬船が主である。それ以下になると捕鯨船，カツオ一本釣船，マグロはえなわ船などが加わってくる。一口に漁船といっても，沿岸から遠洋まで広域に発展した漁業の実態に応じて，きわめて多様であることが知られる。
漁船機関ではディーゼルエンジンの発達と普及が著しい。戦前のディーゼルは大型漁船の機関として普及したが，戦後は優秀な小型ディーゼルの開発が進められ，また1953年からディーゼル機関に過給機が採用されるなど，全般的な技術革新が達成されていった。漁船の機関種類別隻数は81年では59.0%がディーゼルであるが，3トン以上の漁船はほとんどすべてディーゼルである。また船材革命をもたらしたFRPは，1962年ごろに試用され始めたもので，これによって木造船の伝統的な船大工の技術は不用になった。可変ピッチプロペラの導入も画期的である。それまでの漁船機関は回転数に限界があって揚網・揚綱時などに必要なゆるい速度を出すことができず，機関をかけたり止めたりしなければならず不便で，スムーズな操縦ができなかった。可変ピッチプロペラはスクリューの角度が自由に変えられるので，機関の回転数を変えないまま，船の速力調節を自由にできるようにしたのである。そのほか，漁労諸機械の開発が驚くほど進められ，それら諸機械は機関に連動され，しかも遠隔操縦化される省力化技術がおおいに発達した。それを可能にしたものは油圧利用の導入などである。さらに魚群探知機，方向探知機，無線電信電話などの音波・電波利用機器の発達普及も著しく，沿岸の漁船でさえ驚くほど近代的機器を装備する時代になっている。
執筆者：二野瓶 徳夫
