自転車（読み）ジテンシャ（その他表記）bicycle

デジタル大辞泉

じてん‐しゃ【自転車】

自分の足でペダルを踏むことによって車輪を回転させて走る乗り物。ふつうは二輪車。19世紀にドイツ人のドライスが作った、地面を足で蹴って走る二輪車に始まるという。→ドライジーネ

出典　小学館

共同通信ニュース用語解説

自転車

1810年代、乗り手が地面を足で蹴りながら走行する二輪車がドイツで誕生したのが始まりとされる。60年代、前輪をペダルでこぐ自転車がフランスで考案され、80年代に現在の自転車の原型(前後輪が同サイズ。後輪をチェーン駆動)が英国で完成した。日本には幕末・明治初期に西欧から持ち込まれたとみられ、当時の浮世絵や風刺漫画雑誌に三輪自転車が登場している。

更新日:2018年12月17日

出典　共同通信社 共同通信ニュース用語解説

精選版 日本国語大辞典

じてん‐しゃ【自転車】

1. 〘 名詞 〙 乗った人が両足でペダルを交互に踏み、車輪を回しながら進むようにつくられている軽便な車両。二輪のものが普通。
   1. [初出の実例]「自転車といふは今年秋の本町辺の者より始しが行れず」(出典：武江年表続編（1878）明治三年六月一五日)

出典　精選版 日本国語大辞典

日本大百科全書(ニッポニカ)

自転車
じてんしゃ
bicycle

一般に、二つの車輪を前後に配置した構造をもち、おもに乗り手の脚力で地面を走行する車両をさす。同じ2輪の車両として、日本語で「オートバイ」とよばれる原動機付きの二輪車があるが、道路交通法上では、自転車は「軽車両」に、オートバイは排気量により、「大型自動二輪車」「普通自動二輪車」「原動機付自転車」に分類される。「原動機付自転車」は、自転車の名を冠してはいるが、一般には自転車とはみなされていない。一方で、1990年代以降、自転車にバッテリーを搭載し、走り出しや坂道での走行を補助する「電動アシスト自転車」も登場し、事実上人力以外の力を借りているが、こちらは分類上は「軽車両」、つまり自転車の一形態となっている。

［佐滝剛弘　2024年11月18日］

自転車誕生の背景

風車や水車を利用した粉ひき機、それに続く蒸気や電気を動力とする粉ひき機などが現れるまでの数千年の間、人間は自らの筋力や動物の筋力を駆使して、製粉したり水をくみ上げたりするなどの家事作業や産業労働に必要な機械力を得ていた。その一般的な方法は、たとえば回転レバーを回転軸に垂直に取り付けて、それを歩行する人間や動物が引っ張ったり、また傾斜させた円板の上を人間や動物が歩行して回転力を得るという方法がとられていた。また、脚力のような強い力を必要としない場合は、初期の旋盤のように手でハンドルを回すことによって、上肢の筋力を機械力にかえてそれぞれの目的を果たしていた。いずれにしても、それらの作業の多くは、回転運動、つまり車の原理が取り入れられて目的を達成している。車の発明は古く、紀元前3500年～紀元前3000年ころのエジプトやメソポタミアの絵に車輪をつけた運搬具がみられる。その後、車輪は大きな発展を遂げて、今日、さまざまな場所で利用されている。

　このように、人力による車の着想はかなり古くからあった。人力による車、つまり自転車の起源は、メソポタミアの神殿のレリーフに描かれている牛車にみられるといわれるが、人力による乗り物は、15世紀初頭にイタリアの建築家フォンタナGiovanni Fontana（1395―1455）が描いているスケッチ（1420）が最初のものであろう。ここに描かれていたのは、今日の技術からみても興味深い機械要素として複雑なギア機構を組み込んだエンドレスロープ（一つにつながった循環するロープ）による手動の四輪車であった。15世紀終わりには、芸術家であり科学者でもあったレオナルド・ダ・ビンチが、チェーン機構の詳細なスケッチを描いているが、いずれの場合も実現することなく夢に終わっている。自転車の出現は19世紀の産業革命という技術的創造の時代まで待たなければならなかった。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

自転車の誕生

自転車誕生の経緯をみると、初めは実用的な目的に供しようとしたものではなく、人間の気まぐれの所産として生まれたもので、つまり玩具である。1787年、イギリスの雑誌『County Magazine』に掲載されているホビーホースhobbyhorseがそれで、鞍(くら)にまたがった乗り手が足で地面を蹴って、その反動で前進する仕掛けの、まだ方向転換もできない木馬型の自転車である。

　今日、一般に自転車の前身といわれているのは、1817年、ドイツの貴族カール・フリードリヒ・ドライスが、木馬型自転車を改良し、方向転換のできるハンドルをつけた「ドライジーネ」とよばれる木製の二輪車である（特許の取得は1818年）。ただし、これも地面を蹴って前へ進むタイプのもので、今日の自転車の仕組みとは大きく異なっていた。

　ペダルが取り付けられた自転車は、1861年、フランスのピエール・ミショーPierre Michaux（1813―1883）とその息子エルネストErnest Michaux（1849―1889）によってつくられ、1867年のパリ万国博覧会に出品された。これはベロシペードとよばれ、前輪に直接ペダルが取り付けられていた。その後、イギリスのミシン会社の技師ターナーRowley B. Turner（1840―1917）が、ベロシペードを取り寄せて大量生産を始め、イギリスの自転車工業の基礎を築いている。1870年、ジェームズ・スターレーJames Starley（1830―1881）は、イギリスの工業都市コベントリーに新しい自転車工場を建設し、仲間らと多くのデザイン開発をした。自転車のフレームに鉄製チューブを使用し、軽量化を図ると同時に耐久性をもたらし、それ以来、鉄製チューブはさまざまな技術分野の広い範囲で利用されている。

　自転車開発における画期的なできごとは、1885年にスターレーの甥(おい)、ジョン・スターレーJohn K. Starley（1854―1901）によりつくられた安全型自転車の出現である。これは今日の自転車の原型といってもよい製品で、前輪と後輪の直径が同じ大きさであり、鉄製のチューブ・フレームを使用し、チェーン伝動をもったペダルと、ばね機構を備えたサドルが用いられていた。また、1888年にはジョン・ダンロップによって空気入りゴムタイヤが発明された。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

人力に有効なチェーン駆動と変速ギア

自動車の伝動機構トランスミッションによるパワーの損失は15％であるといわれる。それに比べて、自転車の伝動機構であるチェーン伝動によるパワーの損失はわずか1.5％にすぎない。チェーン伝動機構は、15世紀末にレオナルド・ダ・ビンチが、チェーンと歯車を組み合わせた伝動機構の素描を残しているが、チェーン伝動機構が自転車に組み込まれるまで、自転車発展の過程でさまざまな試みがされている。

　初期の自転車は前輪駆動のものが優勢を占めていた。これは構造が単純で軽量であるばかりでなく、前輪に取り付けたペダルが人力パワーをほぼ100％伝達できるからでもあった。しかし不便なことに、速度を大きくするためには必然的に前輪が大きくなってしまい、オールド・オーディナリとよばれる前輪の直径が60インチ（約1.52メートル）にも達する自転車が生まれている。オーディナリ型の自転車時代には、速度を増加させるためにクランクの有効長を調節することによって、前輪をクランク軸の2倍の速さで回すくふうがされたり、車輪軸にボールベアリングを使用したり、また、前輪にギアを取り付け、前輪軸より下方のクランク軸との間をチェーンで結び増速する方法がとられている。このギア付きオーディナリ型自転車は、安全型自転車出現への足掛りともなっている。

　レオナルド・ダ・ビンチによるチェーンと歯車を組み合わせた後輪駆動の原理は、1829年フランスのガルAndré Galle（1761―1844）によって再発見され、荷重伝達用チェーンとして使われている。後輪へのチェーン駆動機構が実際に自転車に取り入れられたのは、1879年イギリスのローソンHenry John Lawson（1852―1925）が自転車の生産を始めてからである。しかし、切れやすいチェーンが自転車の共通の悩みでもあった。このため自転車製造業者は冶金(やきん)学者らと協力して新しい材料を開発、切れない自転車用チェーンの量産はさまざまな機械の発展に貢献し、やがて自動車の伝動機構としても利用されることとなる。

　チェーン伝動が自転車の駆動装置として定着し始めるとともに、人力を有効に利用するための変速ギアが開発されている。変速ギアは道路条件や風の影響などの環境条件の変化のなかで、乗り手が自己の体力の状態にあわせてペダルの踏力や速さをあまり変えることなく、ギアの比率（ギア比。フロント〈前〉のギアとリア〈後ろ〉のギアの歯数の比率。通常はフロントのギアの歯数÷リアのギアの歯数で求める）を変えることによって人力を効率よく推進力に変える装置である。走行中の状況に応じてギア比を変える着想は、自転車にチェーン伝動が取り入れられ始めたころからあったが、世界で初めての変速ギアは、1868年、フランスで発表されたレトロ・ダイレクトretro-direct型式の逆転ペダル型のもので、この型式の変速ギアは1900年以降に市販されている。その後、変速装置はフランスとイギリスでさまざまな考案がされており、変速ハブ機構の内装変速装置はイギリスで、ディレイラーに代表される外装変速装置はフランスを中心とするヨーロッパ大陸で開発され、今日に至っている。

［内田　謙］

自転車と人体の接点

自転車は、フレーム、ハンドル、前後輪、ペダルやチェーンなどの駆動装置およびサドルなどで構成されるが、これを人間との関係でみると出力系と操縦系に大別できる。さらに人間―自転車系のインターフェースからみると、その接触面はハンドル、サドルおよびペダルである。主としてハンドルは操縦系に、ペダルは出力系に、サドルは安定性にそれぞれ関与している。これらの部品を含めた自転車全体の形態には、人力を効率よく働かせる主要因である乗車姿勢を適切にするための配慮が必要である。これにはフレーム寸法が人体寸法に適合していなければならないのは当然であり、さらにサドルやハンドル、ペダルの位置も適切でなければならない。また、それぞれの部品を設計する際に、人体の個々の寸法はもちろんのこと、人体の仕組みや働き（とくに股(こ)関節の仕組みや下肢の運動特性など）が十分に取り入れられていなければ、人力を有効に発揮できないばかりか、疲労の原因となり、安全性を欠くことにもなる。

［内田　謙］

サドル

サドルは自転車を安全に駆動し、操縦するための乗り手の座席である。つまりサドルの機能は体重を支えるばかりではなく、ペダリングの際の下肢の屈曲・伸展、股関節の運動において支障のない形態・構造でなければならない。サドルの形態や構造は、ほぼ200年に及ぶ自転車の歴史のなかで、さまざまな変遷をみせている。1800年代初頭のサドル、たとえばドライジーネのそれは、1本の棒状のフレームの上に木製のシートを固着したり、枕(まくら)状のシートが使われ、臀部(でんぶ)の痛さを避けるために毛布を巻き付けたり、厚い布を張り付けたりして用いられていた。

　1839年にゴムの加硫法が発明されるとゴムの利用は大きく発展し、サドルやタイヤにもゴムが使用されるようになった。今日のようなスプリング付きサドルは、ミショーが1867年のパリ万国博覧会に出展した自転車につけて話題となり、その後ミショーはサドルをフレーム上で調節できるような機構を考案している。

　サドルの開発においては、人体の会陰(えいん)部への配慮から、さまざまな試みがなされている。20世紀初頭のサドルにみられるサドルのセンターラインにくぼみを設けたり、中央をくりぬいたりしたものもその例である。また、1970年代の後半には、サドルの設計資料として人体の骨盤の骨が用いられてサドルがつくられており、解剖学的サドルとよばれている。さらに、生体で人体の会陰部とサドルの関係を体圧分布によって追究しようとする試みもなされている。とくにサイクリング用自転車の女性用サドルでは、前傾乗車姿勢のため体重を支える部位が恥骨結合下縁と左右の坐骨(ざこつ)結節にかかり、会陰部への圧迫が大きいので、特別の配慮が必要とされる。

［内田　謙］

ハンドル

ハンドルは、サドルおよびペダルとともに乗車姿勢を決める役割を果たし、またハンドル操作によって自転車のバランスをとるという働きをしている。自転車走行においては方向制御、姿勢制御および速度制御が要求されるが、ハンドル操作はサドル上の重心移動とともに方向と姿勢の制御に即応している。

　乗車姿勢を決める要因はフレーム寸法にも影響されるが、サドルとハンドルバーの位置関係に大きく左右される。また、ハンドル操作によりバランスをとる場合には、ハンドルの握り位置や寸法（たとえばハンドル幅は人体の肩峰(けんぽう)幅にほぼ相当）などを考慮する必要がある。

［内田　謙］

ペダル

ペダルは、自転車の動力源である人力をできる限り有効に伝えるための乗り手との接触面である。初期の自転車は直接足で地面を蹴って推進力を得ていた。1821年イギリスのゴンペルツLewis Gompertz（1783／1784―1861）がドライジーネに改良を加えて手動による前輪駆動の自転車をつくっているが、ペダルを踏んで後輪を駆動する自転車は、1839年スコットランドのマクミランKirkpatrick Macmillan（1812―1878）によりつくられた。この自転車は、てこ利用の駆動方式である。足踏みの回転式クランクペダルは、1853年、ドイツの楽器製造業者フィッシャーPhilipp Moritz Fischer（1812―1890）がつくり、その後、改良が加えられ今日に至っている。

　ペダルにかかる踏力は、クランクの回転運動により後輪に伝えられる。ペダルは足の運動に抵抗なく追随でき、運動によって足が滑らないような配慮が必要である。また、サドルとペダルの位置関係は踏力に影響するので、乗車時に調整が必要である。

［内田　謙］

自転車走行

自転車は、人力だけでの歩行や走行よりも少ないエネルギー消費で楽に長距離を移動できるというメリットがあることから、これまで発達してきた。自転車を輸送コスト、つまり自重1グラム当り1キロメートル走行するのに要するエネルギー消費でみると、（歩く）人間（0.75カロリー）は、ジェット旅客機（0.6カロリー）には及ばないが、自動車（0.78～0.85カロリー）より効率がよく、（人間による）自転車走行ではわずか0.15カロリーで、世の中のさまざまな移動手段のなかでもっともよい効率を示している。しかも、走行に際してわずかな空間があれば足りる。ロンドンにおける交通機関調査によれば、一定の距離を移動するのに1人の人が使用する道路の面積は、歩行者を1としたとき、乗用車は142、バスの乗客は3、オートバイは9、自転車は0.5である。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

歩行と自転車走行

動物の歴史は空間移動の発展史であるといわれる。人類の歴史も例外ではない。二足歩行に始まり今日のジェット機に至るまで、すべて空間移動の発展の軌跡である。前述のように、輸送コストからみると自転車走行がもっとも効率がよいが、人力以外の動力をもった車に比べると、当然人体に負担がかかる。

　それでは、歩行と自転車走行では人体にどのような生理的負担の違いがあるのか。人体の運動の強さを調べるのには、自転車エルゴメーターが用いられる。これは、ペダリング運動に種々の負荷を与え、その平均測定値から求めた酸素摂取量とエネルギー消費量を日常の身体活動や運動に当てはめたものである。歩行と自転車走行を比較すると、時速21キロメートルでの自転車走行時における酸素摂取量が、時速7キロメートルの速さの歩行時のそれを若干上回る程度の生理的負担である。

　また、エネルギー代謝率でみると、1分間に80メートルの速さでの歩行のエネルギー代謝率（2.8）が、平坦(へいたん)な道路を1分間に180メートルの速さで走行する自転車乗車時のそれ（2.9）とほぼ同じ程度の生理的負担である。これを日常生活におけるエネルギー代謝率と比較してみると、階段の昇降では1分間に40メートルの速さで昇るときは5.1～6.5、1分間に50メートルの速さで降りるときは2.5、また、ふとんを押入れから出し入れするときでは、たとえば、かい巻、毛布、掛けぶとんおよび敷きぶとんをそれぞれ1枚押入れにしまうときのエネルギー代謝率は4.3、同様のものを押入れから出して敷くときは5.3である。つまり、自転車走行時の生理的負担は日常生活におけるそれとあまり変わらない状態でありながら、移動のための効率は、たとえば歩行に比べてほぼ2.5～3倍もよいことになる。これは、生理的負担という点からみても自転車は効率的な乗り物であることを物語っている。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

坂道と自転車

自転車の欠点の一つは、登坂に弱いことである。今日では変速ギアの普及でこの点はかなり解消されてはいるものの、それでも登坂時の生理的負担は大きい。では、自転車による登坂が人体にどのような負担となり、登坂時に変速ギアを使用した場合、どの程度その負担が減少するか。まず平坦な道路から勾配(こうばい)が10％までの坂道の登坂について、一般に行われているジョギング時の生理的負担を一つの目安にして比較してみる。ジョギングと同程度の運動をサイクリングで行おうとすると、つねに時速22～25キロメートルの速さで走らなければ運動したことにはならない。さらに各勾配ごとの負担をみていくと、坂が急になるにしたがって走行速度が落ち、速度を速めようとすれば運動強度が大きくなり、それだけ負担が増加する。これを100メートル走行時の酸素摂取量でみると、それぞれの勾配で生理的負担が小さくなる速度が存在する。つまり生理的負担からみた至適速度である。しかし、実際には個人の体力や疲労などが影響して、走行速度は平地では至適速度よりも多少速く、きつい勾配では遅くなる傾向を示している。

　変速ギアは、人力を効率よく推進力に変換する装置であり、とくに登坂時の走行に効力を発揮する。低速用ギアは、同じ速度に対してペダリングの回転数を増すことによって、1回転当りのトルク（回す力）を減らして生理的負担を小さくしようとするものである。それぞれの勾配でギア比を変えたときの速度、つまりペダリングの回転数と生理的負担との関係を酸素摂取量でみると、たとえば10％の勾配の登り坂をギア比が3.06の自転車を使って時速10キロメートル（60回転／分）で走ったときの酸素消費量が3.1リットルであるのに対して、ギア比の小さい1.35の自転車を使って同じ速さで走った場合には、酸素消費量が2.31リットルと、ほぼ3分の1近く減少している。つまり、変速ギアは適切な使われ方をすれば、生理的負担を小さくすることを物語っている。

　なお、1993年（平成5）に販売が開始され、普及が進んでいる電動アシスト自転車は、ペダルをこぐ力をモーターが補助（アシスト）するため、登坂時に威力を発揮する。実際、電動アシスト自転車の購入理由は、「居住地付近に坂道が多いから」がトップとなっている。（au(エーユー)損害保険株式会社による2020年2月の利用実態調査より）。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

日本における自転車の普及と交通事故

第二次世界大戦前から戦後にかけて、主として荷物運搬のための実用車として発達してきた日本の自転車は、今日、1世帯当り1.03台を保有するほどに普及している（2021年の自転車産業振興協会調査より）。また、その使われ方も、通勤・通学用の交通手段として重要な役割を担うとともに、一方ではヨーロッパにおけると同様にレジャー、スポーツ用にも活用されるようになってきている。

　日本の自転車の歴史は輸入車によって始まったが、20世紀初頭、1901年（明治34）には5万6600余台の自転車が国内で保有されていた。国内での量産は、1893年（明治26）に宮田製銃所（1902年宮田製作所、1963年宮田工業と改称。現、ミヤタサイクル）での、空気入りタイヤのイギリス式自転車の生産（年間生産能力500台）に始まり、第一次世界大戦のころには輸入が途絶したこともあって、国産車の生産が急伸し、輸入車の時代に終止符を打つ契機となった。

　1908年には宮田製作所の自転車数台が中国に輸出され、1915年（大正4）のニュージーランドからの1000台の引き合いが契機となって、日本製自転車の海外輸出が始まった。

　第二次世界大戦中、一時、自転車の生産は途絶したが、戦後再開され、1990年ころまでは国内の需要はほぼ国内生産でまかなわれていた。1990年の生産台数はほぼ800万台で、輸入は100万台に満たなかった。しかし、平成時代に入り、輸入が激増する一方で国内生産は減少の一途をたどり、2020年（令和2）の国内生産台数はおよそ87万台となっている。うち、61万台余りが電動アシスト自転車である。一方、輸入は631万台で、国内生産比率は12％程度にすぎない。なお、国内の自転車保有台数は、2021年時点で、5724万台となっている（自転車産業振興協会調査より）。

　自転車の交通事故の件数については、乗車中の死亡事故件数は平成以降大きく減少している。たとえば、1992年の交通事故死者数1万1452人から2023年の2678人へと4分の1以下に減っているのと同様、同時期の自転車乗車中の死者数は、1178人から346人へと71％減少している。また、2009年から2019年の10年間で、交通事故全体の件数も自転車関連事故件数もほぼ半減している。ただし、自転車対歩行者の事故件数はほぼ横ばいで、相対的に自転車と歩行者の事故は減っていないといえる（警察庁交通局調査より）。

　自転車の交通にかかわる事故の防止と交通の円滑化を図り、あわせて自転車利用者の利便性の増進を目的とする「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」（通称、自転車法）が1980年に制定され、自転車通行の安全確保のための道路交通環境の整備が進められたが、実効をあげるに至っていない（同法は1994年に改正・改題され、現在の正式名称は「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」）。一方、駐車場（駐輪場）は地方自治体を中心に関係諸団体が整備を進め、2021年時点で、全国の駅周辺における収容可能台数は約469万台となっており、駅前の放置自転車台数も2000年前後の56万台に比して、2021年には3万台を切るなど、一定の成果は出ている（国土交通省交通安全対策室調査より）。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

通勤と自転車

2000年代以降、自転車の通勤利用が大都市を中心に見直されている。そのきっかけとなったできごとが二つある。一つは2011年3月に発生した東日本大震災である。震災当日の夜、首都圏ではほとんどの通勤路線が運行をストップし、「帰宅難民」（帰宅困難者）が発生。その後も計画停電で多くの鉄道が間引き運転を余儀なくされ、東京の通勤に大きな混乱が生じた。これをきっかけに一部の通勤者が通勤手段を自転車にシフトしたため、駐輪場やシャワーを整備したり、自転車通勤に手当を出したりするなどの対応をする企業が現れ、都会の会社員の自転車通勤が社会的に認知されるようになった。もう一つは2020年の新型コロナウイルス感染症（COVID(コビッド)-19）拡大で、通勤電車内の混雑を避けるために、ふたたび自転車へのシフトがみられたことである。さらにこうした動きを後押ししたのが、健康志向の高まりや温室効果ガスの排出抑制の流れであり、自動車利用者の自転車へのシフトもみられるようになった。ただ、その後の自転車利用は予想されたほどには伸展していない。

［佐滝剛弘　2024年11月18日］

シェアサイクルの充実

都市内の移動については、2010年代に入って、各地に設置された自転車置き場から自転車を借り、目的地の近くの拠点に返すことができる、いわゆるシェアサイクル（コミュニティ・サイクル）が東京など各地に設置され、市民権を得るようになった。こうしたシステムは、パリやロンドンなどヨーロッパ各地から中国などアジアへと広がりをみせ、それが日本にも波及した形であるが、スマートフォンで簡単に開錠や使用料金の決済ができるようになったこともあって、都市内の移動に一定の役割を果たすようになっている。

［佐滝剛弘　2024年11月18日］

自転車道路の整備

第二次世界大戦後のモータリゼーションの進展にあわせて、とくに日本では、「自動車のための道路建設」が進む一方で、自転車は、「ママチャリ」ということばに代表されるように、主婦が買い物や子どもの送迎のために乗る補助的な交通手段と考えられ、その通行帯についてはあまり顧みられてこなかった。また、自転車は、軽車両に分類されるため、車道と歩道の区別がある道路では、車道の走行が義務づけられているが、自転車が安全に走行できるようなスペースがない車道が多いために、1970年代から例外的に一定の条件下で歩道走行が認められてきた。そのため「自転車は歩道」という誤ったイメージが広がり、車道の端を走れば車からじゃま者扱いされ、歩道を走れば歩行者と接触し事故の加害者となるリスクを背負うという、どっちつかずの立場に置かれ続けてきた。

　一方、オランダやデンマークなどヨーロッパの一部の国では、環境への配慮や自転車の利便性の高さなどに注目し、自転車を都市交通の重要な担い手と位置づけ、自転車専用の走路、つまり自転車道や自転車レーンの整備が進んできた。2000年代に入って、パリやロンドン、台北(タイペイ)やソウルなど世界の大都市でも、自転車の走路を確保しようという動きが顕著になっている。

　自転車道路の整備の経緯を歴史的にみると、すでに19世紀末にはオランダで自転車道路がつくられており、またイギリスでは1878年に自転車観光旅行クラブが結成され、これが母体となって道路整備を促進した。アメリカでは1901年に結成されたアメリカ自転車乗車連盟が道路整備の端緒をつくっている。そして今日、オランダのハーグでは自転車専用路線が整備され、その結果、利用者も大きく増加したといわれる。また、アメリカではサン・ディエゴの高速道路に自転車レーンが設けられ、サンタ・バーバラでは事故防止のため自転車用の自動感応信号が設置されるなどしている。

　日本では、1966年（昭和41）に自転車産業振興協会が中心となって自転車道路をつくる運動が展開され、翌1967年、神奈川県の平塚―大磯(おおいそ)間に13.4キロメートル（幅員2メートル）の自転車専用道路が初めて完成した。自転車道路の整備は、前記の自転車法の制定・施行をはじめとするいくつかの制度により進められている。

　その一つが大規模自転車道整備事業で、1973年から、太平洋岸自転車道をはじめ、全国70か所に及ぶ地域に4330キロメートルに及ぶ自転車専用道路を建設しようとする計画である（2019年度末時点で約9割が整備済み。国土交通省自転車活用推進計画より）。もう一つは、歩行者と分離された自転車通行空間の整備で、2020年3月時点で約2930キロメートルとなっている。

［内田　謙・佐滝剛弘　2024年11月18日］

『自転車産業振興協会編・刊『自転車実用便覧』第5版（1993）』▽『成美堂出版編・刊『日本と世界の自転車最新カタログ'99』（1999）』▽『自転車産業振興協会編・刊『自転車統計要覧』各年版』▽『服部四士主著『自転車の科学――メカから乗りごこちまで』（講談社・ブルーバックス）』▽『佐滝剛弘著『それでも、自転車に乗りますか？』（祥伝社新書）』

[参照項目] | オートバイ | コミュニティ・サイクル | サイクリング | 自転車競技 | 自転車道 | 自転車レーン | ダンロップ | 電動アシスト自転車 | ドライス | マウンテンバイク

自転車の各部名称

出典　小学館　日本大百科全書(ニッポニカ)

改訂新版　世界大百科事典

自転車 (じてんしゃ)
bicycle

一般には，二つの車輪を前後に一直線に並べた構造をもち，乗り手の力によって駆動し，かつ乗り手の操縦によって地上を走行する二輪車をいう。広義には，三輪車やほろ付き四輪車など二輪車でないもの，および水上自転車，氷上自転車など地上以外を走行するものも含む。

発達の歴史

イギリスのバッキンガム近郊のストークポージズにある教会のステンドグラスには自転車に似た絵が描かれており，17世紀中ごろに自転車の着想があったと考えられないこともないが，これは自転車ではなく，当時地図の作成に使用された測距車であるという説もあって定かではない。これまで，二輪車の原理に最初に挑戦し実際に走らせたのは，フランスのシブラックC.de Sivracであり（1790），その自転車はセレリフェールcélérifèreと呼ばれたと信じられてきた。しかし，シブラックは，架空の人物であり，セレリフェールとは，当時大型馬車のことであったことが判明し，最近は，ドイツのドライスKarl von Drais（1785-1851）をもって自転車の始祖とする説が有力になってきた。ドライスが二輪車を発明したのは1813年といわれ，18年にフランスで特許を得，ドライジーネdraisienneの名で呼ばれた。この自転車はほとんどの部分は木製で，単純な足けり式であったが，人間よりも速いことを立証したので，イギリスにも渡って流行した。ペダル式の最初の自転車は，39年にスコットランドのマクミランKirkpatrick Macmillanによって発明されたが，これはロッドとクランクによる後輪駆動であった。61年ころフランスのミショーPierre Michauxらはペダル式でクランクが前輪に直接固定されている自転車を発明した。このミショー型は最初の量産自転車として実用に供され，イギリスではボーンシェーカーbone shaker（骨ゆすりの意）と呼ばれ，世界中に広がって人々に愛用された。ボーンシェーカー型は速度を増すために前の駆動輪を大きく，後輪を小さくする改良がなされ，ついに70年イギリスのスターリーJames Starley（1831-81）は前輪の直径が後輪の3倍もあり，全金属製でワイヤスポークを採用した軽量で優雅な自転車を製作した。これはオーディナリordinary型自転車と呼ばれ，当時の紳士が熱狂的に愛用し，85年ころ欧米諸国で全盛時代を迎えた。スターリーは自転車について多くの発明や改良を行ったため，後年〈自転車工業の父〉と呼ばれるようになった。しかし一方では，オーディナリ型はサドルが高くて危険なため，1870年代に三輪車（トライシクルtricycle）が製作され，商業的にも成功した。

　後輪チェーン駆動方式で，サドル位置の低いセーフティsafety型自転車を最初に製作したのはイギリスのローソンHarry J.Lawsonである（1879）。彼はこのセーフティ型にフランス語でbicycletteと命名し，以後英語でもbicycleと呼ばれるようになった。85年J.スターリーのおいであるJ.K.スターリーによって，ローバーRover（放浪者）という愛称をもったセーフティ型自転車が製作された。この自転車は前・後輪の大きさが同一であり，後輪チェーン駆動方式やダイヤモンド形に近いフレームが採用されるなど，今日の自転車の原型となるものである。そして，ローバーの出現はすばらしい成功をおさめ，数年後にはオーディナリ型に代わって市場を支配するようになった。その後1880年代の終りにイギリスのダンロップによって自転車用の空気入りタイヤが発明されるに及んで，自転車の性能は飛躍的に向上した。

　日本に初めて自転車がもち込まれたのは，江戸末期の慶応年間であったといわれ，そう伝承されるボーンシェーカー型の自転車が残っている。記録のうえでは1870年（明治3）にアメリカからオーディナリ型自転車（日本ではだるま自転車，あるいはだるま車と呼ばれた）が輸入されたのが最初であり，90年宮田栄助が製作した国産第1号はダイヤモンドフレームのセーフティ型自転車であった。明治時代には全国の主要都市で貸自転車業が流行し，個人用としては一部の富裕層やその子弟，モダン階層のステータス・シンボルとして使用された。1900年ころからは国産自転車の本格的な生産が開始され，国内の自転車保有台数は明治末の約40万台から，大正末には470万台に達しており，通勤や会社，商店の業務用としてしだいに国民生活になくてはならない交通機関として定着していった。

　第2次世界大戦後は，自転車に対する考え方も，重くて黒塗りの荷物運搬のためのあくまで実用的な乗物から，人だけが乗る自由で快適な乗物へと変化していき，60年代に入ると乗りごこちがよく変速装置のついた軽快車が主流になってきた。そして60年代後半にはミニサイクルが出回るようになり，家庭婦人の買物や通勤，通学に普及していった。さらに71年5月，アメリカ，サンタ・バーバラで〈バイコロジー運動〉が始まったことも，日本の自転車熱に拍車をかけたといえよう。国内の自転車保有台数は，1965年の約2400万台から，75年には5000万台へと爆発的な伸びを示し，その結果世界でも有数な自転車利用の盛んな国となった。

　しかしながら，その一面では，自転車利用の増加に伴って交通事故が頻発したり，駅周辺路上などに大量の自転車が乱雑に放置されることにより，歩行環境や都市美観を阻害し，駅前広場の機能を低下させるなどさまざまな社会問題を起こしている。このような自転車問題に対して，行政による対応策が講じられるようになったのは1970年代以降のことである。この問題に対し適切な対策を総合的に推進するために，自転車基本法として，地方公共団体や官公署，銀行，デパート，スーパーなど自転車の駐車需要の多いところが，自転車の駐車場の設置に努めることなどを内容とした〈自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律〉（自転車法，1980年11月公布）が制定された。

自転車の構造

自転車を機械としてみると，支持部分，動力受入れ部分，伝動部分，仕事部分の4部分から構成されている。

（1）支持部分　フレーム，前ホーク，サドル，ハンドルなどで構成される部分で，その役割は自転車のほかの部分および動力源である乗り手を適切な位置に強固に保持することである。もっとも広く使われているフレームはダイヤモンド形フレームと呼ばれる形式で，中空の鋼管を溶接した三角形を3個組み合わせたものである（図1）。三角形の構造は，曲げやねじりの力を単純な引張りや圧縮の力に変化させる働きがあるため，きわめて高い強度をもっている。一つの三角形は上パイプ，立パイプ，下パイプからなり，三角形の下部頂点はハンガーと呼ばれ，そこの継手の中に，ペダルをつけるクランク軸がボールベアリングで支持されている。立パイプの上部先端にはサドルが取り付けられる。上パイプと下パイプの前方先端は短いヘッドパイプに連結し，その中でホークステムと呼ばれるパイプがボールベアリングに支持され円滑に回転する。ホークステムの一端は2本の前ホークに分かれて前輪を支持し，他端にはハンドルの垂直棒部分（ハンドルポスト）が差し込まれている。残りの2個の三角形は，立パイプを一辺とし，左右2本のバックホークとチェーンステーで構成され，その後方頂点で後輪を支持する。

（2）動力受入れ部分　クランクと，それに直角（L字型）に取り付けられたペダルで構成される部分である。動力源である乗り手の脚部の往復運動を円滑にむだなく回転運動に変換する役割を果たしている。

（3）伝動部分　大（おお）ギヤ（チェーンホイール），チェーン，フリーホイール，変速装置などから構成される部分である。クランクとチェーンのかかる歯車を合わせて大ギヤといい，クランク軸の回転運動は，大ギヤ，チェーン，さらには後輪のフリーホイールを介してハブに伝達される。広く使用されているチェーンはローラーチェーンと呼ばれ，鋼製円筒形のローラーを多数連結したものであり，機械的なエネルギーの損失が少なく伝動効率は非常に高い。フリーホイールは，チェーンの張力を受け入れる小さな歯車（小（こ）ギヤまたはスプロケットと呼ばれる）とその内部のラチェット機構から構成され，ラチェットというつめを介して一方向の回転だけ後輪に伝える構造になっている。そのため，走行中や下り坂ではペダルの上で足を休めることができる。大ギヤの歯数を小ギヤの歯数で割った数をギヤ比といい，このギヤ比を自由に選ぶことができる装置を変速装置と呼んでいる。変速装置は，単にスピードを変えるためにあるのではなく，0.1ないし0.3馬力という小さな人間の力をそのときの速度や風，坂，路面の状態などいろいろな走行条件に応じてもっとも有効に活用するための装置である。現在実用されている変速装置には，歯数の違う数枚のギヤにチェーンをかけ替えて直接的にギヤ比を変更するディレイラー（外装式変速装置）と，ハブの胴を太くして内部に遊星歯車機構を組み込んだ変速ハブ（内装式変速装置）がある。

（4）仕事部分　車輪は，自転車と乗り手の荷重を支持するとともに後輪タイヤのごくわずかな接地部分をとおして外部に仕事をしており，回転の中心となるハブ，スポーク，リム，タイヤから構成されている。細い硬鋼線で作られたスポークは，強い力で互いに引っ張りあってリムを支持しており，サドルに乗り手の荷重がかかると，上半部のスポークだけが放射状に引っ張られて荷重を支えるので，テンションスポークと呼ばれる。さらに，加速したりブレーキをかけたときに力がかかるように，スポークはハブのつばに対して接線方向に張られている。タイヤとリムの形式にはいろいろな種類がある。

自転車の走行原理

止まっている自転車は倒れてしまうけれども，自転車が倒れずに走れる最大の理由は乗り手がじょうずにバランスをとるからである。乗り手は，自転車と自分の姿勢の変化や，路面の凹凸による前輪やハンドルの応答などすべての変化を感知して，瞬時かつ無意識のうちにハンドル操作と体のバランス調整を行うことによって，自転車を制御しているのである。つまり，自転車が倒れずに走るためには，人間のフィードバック能力がもっともたいせつな役割を演じている。

　しかし，自転車自体にまったく安定性がないわけではなく，いったん走りだせば倒れにくい性質をもっている。自転車が倒れずに走れる直立安定性の力学的な原因には，（1）車輪のジャイロ効果，（2）前輪のプリセッション効果，（3）前輪の重量効果の三つがあげられる。このうち，（1）と（2）はこまが倒れずに回ることと共通の原理である（図2）。こまのように回転している物体はすべて回転軸の方向を変えまいとする性質をもっており，これはジャイロ効果と呼ばれる。また，回転しているこまの心棒の一端に横から力を加えてみると，心棒は力を加えた方向と直角な方向に動く性質があり，これはプリセッション効果と呼ばれる。回転している自転車の車輪はジャイロ効果によって倒れにくい。また，走行中に自転車が倒れかかって前輪のハブ軸の片方が下方に押されると，プリセッション効果によってハブ軸は直角方向の後方に押される。そのために，倒れかかった前輪は首を振り，自転車は傾いた側にカーブし始めるので倒れないですむのである。（3）の前輪の重量効果は，自転車の走行にかかわらずに，前輪が傾いたときその方向に首を振る性質であって，これがやはり自転車を倒れにくくしている。重量効果が生ずるのは，前ホークにオフセットがあるため，前輪のうちハンドルの回転軸よりも前方の部分の重量が後方の重量よりも大きいからである。

　自転車は力学的に倒れにくい性質とともに，ひとりで進路を保ってまっすぐ進むという直進安定性をもっている。また一方では，乗り手の望むとおりにカーブすることができる。自転車が直進できることとカーブできることとは密接な関連があって，ともに自転車のタイヤと路面との間にサイドフォースと呼ばれる横向きの力が働くからである（図3）。まっすぐ進んでいた状態からハンドルを切ると，前輪の回転面と進行方向との間にずれが生ずる結果，タイヤと地面との間の摩擦によって進行方向と直角にサイドフォースが働く。この力は前輪の向きをもどそうとするモーメントとして作用する。また，車体が傾いたときにも車輪にサイドフォースが働き，この力は車輪の傾きを減らそうとするモーメントとして作用する。そこで，自転車が倒れかかると，自動的にサイドフォースが働いて，前輪の方向や車輪の傾きをもとの方向に引きもどそうとするので，自転車はひとりでにもとの姿勢にもどりサイドフォースは消滅する。こうしてサイドフォースは自転車の直進安定性を高める役割を果たしている。一方，自転車がカーブするときには，乗り手が切ったハンドルをそのまましっかりもち続けるとか，体を傾けた状態をそのまま保っておくとかすれば，その間サイドフォースが消滅しないでずっと働き続けることになるので，自転車はそれによって横向きに引っぱられてカーブしていくのである。

自転車の種類

自転車にはいろいろな種類があり，用途，使用者，構造，大きさなどで分類できる。一般的には，おもに用途別に実用車，軽快車，ミニサイクル，スポーツ車，子ども車，幼児車，特殊車などの種類がある。なお，自転車の大きさは，車輪の外径をインチで表したもので示される。（1）実用車　小さな荷物の運搬や商用などに使うための車で，郵便配達や新聞配達に利用されている。重量は23kg程度である。（2）軽快車　通勤，通学，買物や商用などに広く使用されている車種で，実用車とスポーツ車の中間的な性格の車である。重量は20kg前後であり，3～5段の変速装置のついたものが多い。（3）ミニサイクル　特殊な形状のフレームをもち，直径20～24インチの小さな車輪を使っているが，重量は比較的重くて20kg程度である。用途は軽快車とほぼ同じであるが，乗り降りが楽にできるので婦人の買物用に適しており，サドルポストを上げ下げして家族みんなで共用できる便利さがある。（4）スポーツ車　フラット型あるいはセミドロップ型ハンドルのついた初歩的な車は，サイクリングのみならず通勤，通学にも十分使用できる。ドロップハンドルのついたサイクリング専用車は，4～5段以上のディレイラーを備えており，軽合金部品をかなり使ったものの重量は15～17kgである。（5）子ども車，幼児車　軽快車，スポーツ車のおとな用は標準の車輪径26インチであるが，おもに小学校低学年の児童を対象として車輪径16～24インチの子ども車が製作されている。幼児車はおもに学齢前の幼児が乗る車で，サドルの地上高さが635mm以下のものである。（6）特殊車　レース用の競走車，三輪自転車，座席を前後に二つ並べたタンデム車などが含まれる。
執筆者：松本 昌二

自転車工業

自転車を製造する工業が自転車工業であるが，完成車メーカー，部品メーカーおよび下請けメーカーからなる。日本の1995年の完成車の生産台数は658万台となっている。完成車メーカーの大手はブリヂストンサイクル工業，宮田工業，ナショナル自転車，丸石自転車，ツノダなどである。部品メーカーでは，シマノ，スギノテクノ，新家工業などが大手である。

　日本における国産自転車第1号は，1890年に宮田製銃所（現，宮田工業）で試作されたものである。この会社は宮田栄助が銃製造のために1881年に設立したものであるが，自転車の将来性に目をつけ，1902年宮田製作所と改称，自転車製造に専念した。その後63年に現在名になった。

　自転車はその製造工程上，組立てよりも部品製造過程の比重が高いため，他の組立産業に比べ部品メーカーの地位が高い。ハンドル，ギヤ，フレームなどの自転車部品は規格化されており，量産効果が大きいため，部品ごとに専業メーカーが発達している。完成車メーカーは，工業型メーカーと問屋型メーカーに大別できる。前者は完成車の設計から主要部品の内部製造を行い，おもにスポーツ車などの高級自転車を生産し，全国的な販売網をもつ大企業である。後者は中小企業が多く，ミニサイクルなど低価格品を生産し，おもにスーパーなどの量販店に卸している。

　世界のおもな自転車生産国は，中国（2400万台，1983）を別格として日本，アメリカ，台湾，ドイツ，イタリア，フランスなどである。近年の動きとして，台湾などの東南アジア諸国の生産増加がめざましい。
執筆者：富沢 このみ

図1～図3

出典　株式会社平凡社「改訂新版　世界大百科事典」

百科事典マイペディア

自転車【じてんしゃ】

基本型は前後に２つの車輪がついた乗り物。乗り手の脚力によって駆動力を生み出し，うまくバランスを取りながら地上を走行する。種類も多く，交通手段として用いられるほか，子ども用の三輪車，曲乗り・スポーツ用の一輪車，水上自転車，氷上自転車などがある。　自転車の始まりは〈足けり自転車〉で，大人の玩具として工夫された。つまり，前後に２つの車輪をつないで固定し，前輪の上には馬の頭をつけ，後輪のうしろに尻尾(しっぽ)をつけ，両輪の中間部にあるサドルに跨(またが)って，地面を足で蹴(け)って前進する。初め，この足けり自転車にはハンドルがなかったので，ただ，ひたすら一直線に走るのみであった。これにハンドルをつけて，方向を変えられるように改良して，ようやく，自転車の原型が出来上がった。これが〈ドライジーネdraisienne〉である。考案者はドイツのドライスKarl von Drais〔1785−1851〕。1813年に考案され，1818年にフランスで特許を得，英国にも伝わって人気を呼んだ。　自転車にペダルをつけたのは，スコットランドのマクミランKirkpatrick Macmillanで，1839年。以後，フランスのミショーPierre Michaux，英国のスターリーJames Starley〔1831−1881〕らによって改良され，〈オーディナリ型ordinary〉自転車に到達した。オーディナリ型は前輪の直径が後輪の３倍もあるもので，サドルが高くてとても危険であったが，当時のジェントルマンたちには熱狂的な支持を受け，全盛時代を迎えた。　こんにちの自転車の基本型と呼ばれる〈セーフティ型〉の考案は英国のローソンHarry J. Lawsonで，1879年のことである。後輪チェーン駆動方式で，サドルの位置も低く，安全性を重視した改良である。つづいて1885年には，J.スターリーの甥(おい)であるJ.K.スターリーが，このセーフティ型を改良し，前・後輪の大きさを同じにし，ダイヤモンド型のフレーム，後輪チェーン駆動方式を採用，性能も著しく向上した。最終的な改良をしたのは，英国のJ.B.ダンロップである。彼は1888年に空気入りタイヤを発明し，地面からの衝撃をほぼ完璧に吸収することに成功。このダンロップの功績によって自転車は一気に実用への道を歩むようになり，自転車が馬にとってかわる時代に突入する。日本へは江戸時代末期にもち込まれたとされ，明治時代初期のオーディナリ型は〈だるま車〉と呼ばれた。1890年に宮田栄之助が製作したセーフティ型が国産第１号で，次第に業務用・通勤用として普及し国民生活必須の交通手段となったが，路上への放置などの問題が発生している。→自転車競技
→関連項目サイクリング｜マウンテンバイク

出典　株式会社平凡社

ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典

自転車
じてんしゃ
bicycle

人力によって車輪を回転させて動く二輪車。足踏みペダルの回転をチェーンを介して増速，後車輪に伝えて駆動する構造のものが一般的である。歴史は意外に新しく，その着想が生れたのは 17世紀なかばといわれる。証拠の残る最初のものは，ドイツの K.ドライスの発明したドライジーネと呼ばれるもので，1818年4月，パリで展示された。自転車の実用化に初めて挑戦したのはスコットランドの K.マクミランで，39年に彼の考案したものは，それまでの足蹴り型のものと違い，ペダルを踏むと，てことクランクで後輪が回るようになった画期的なものであった。 74年イギリスの J.ローソンが前後の車輪を同じ大きさにした安全型をつくったが，これはペダルの回輪をギヤとチェーンで後輪に伝えるもので，現在の自転車の母型となり，88年 J.B.ダンロップが空気入りタイヤを導入するに及んで，ほぼ現在の自転車の型が完成された。
日本にいつ伝えられたかについては確かな記録はないが，明治3 (1870) 年頃とされている。日本で初めて自転車がつくられたのは 90年，宮田製銃所の宮田栄助によるとされている。これはすでに安全型のものであり，93年には空気入りタイヤを取付けたものが製作されている。宮田製銃所がやや本格的に自転車製作に乗出すのは 99年で，前後していくつかの自転車製作所が生れている。しかし，まだイギリス，アメリカからの輸入が大半を占め，日本に本格的に自転車工業が発達するのは第1次世界大戦以後であった。自転車の工業生産が軌道に乗るとともに自転車も庶民の足として広く普及するようになった。 1960年代になって一時衰退に向ったこともあるが，70年代に入ると再びその利用価値が見直されるようになり，いわゆるバイコロジー運動とともにブームを呼び，サイクルスポーツなどの普及とともに娯楽指向も高まっている。一方で駅前の放置自転車などの社会問題を生むにいたった。2023年4月の改正道路交通法の施行により，自転車利用者のヘルメットの着用が努力義務化された。

出典　ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典

世界大百科事典（旧版）内の自転車の言及

【自転車競技】より

…自転車を用具として行われるスポーツの総称。現在では世界的に広く普及しているが，とくにヨーロッパではサッカーや陸上競技とともに大衆に人気のあるスポーツで，1903年にはじまった〈ツール･ド･フランス〉(フランス一周ロードレース)などは，毎年フランス国民を熱狂させている。…

※「自転車」について言及している用語解説の一部を掲載しています。

出典｜株式会社平凡社「世界大百科事典（旧版）」