船の分類は必ずしも固定的なものではなく，国別，習慣などによって相違し，また社会情勢や産業構造などによっても変わってくるが，船を用途によって大別すると，商船，漁船，作業船，特殊船，艦艇などとなる。商船とは経済上の目的に用いられる船の中で，とくに旅客および貨物を運搬するものを指し，日本の商法でも，商行為を為す目的を以て航海の用に供するものと定義している。商船はさらに法規上では，旅客定員が12名を超える旅客船（客船）と12名以下の貨物船（非旅客船ということもある）に分類される。貨客船は旅客定員のうえでは客船に入るが，旅客のほかに貨物を積むものである。貨物船はかつては雑貨を運ぶ一般貨物船が主体であったが，近年の海上輸送量の増大に伴って，大型化とともに専用船化が進んできた。輸送量が増えると同種の貨物が大量に動くことになるから，これは専用船で運ぶほうが有利になる。専用船にはオイルタンカー，ばら積船，鉱石運搬船などの原料輸送の専用船のほか，一般雑貨についてもコンテナー船が出現し，一般貨物船の比重はだんだん低下してきている。
発達の概要
船の役割の重要性は現代に至るまで基本的には変わりないが，とりわけ商船は人類の活動の中で基本となる輸送の目的に用いられるものであるから，その発達史は人類の輸送活動の進展と，これにこたえるための船自体の技術の発達との二つの面からとらえることができる。ここでは前者を中心に解説することとし，後者については〈船〉および〈帆船〉の項目を参照されたい。
人類が船を用いるようになって少なくとも6000年以上が経過したとされる。丸木舟やいかだなどから帆船やオールをもつ船に発達を遂げたのは，前2100-前1200年のころであるが，船が用途によって軍船と商船に分けられたのはフェニキアの時代である。軍船が帆を備えながらも，帆走は巡航時や補助的手段として使用し，戦闘時には多数のこぎ手によるオール推進を用いたのに対し，商船は荷物を積むスペースを大きくとるため，多数のこぎ手を乗せることをやめ，かつずんぐりした船型として帆走を主体とした。フェニキア人はこの船でエジプトやローマを相手にオリーブ油や織物，宝石，青銅製品を運んで商行為を行っていた。ギリシア時代にも商船には軍船とは別のずんぐりした帆船が使われている。ローマにおいては地中海を中心にエジプト，さらにローマの植民地であったイギリスとの間で穀物輸送のために800隻もの商船が用いられたという。このような商船は大型化して，長さは30～35m，幅10mくらいのものになっている。
15～16世紀はいわゆる大航海時代であり，新しい領土の発見と大洋を航行して香料をはじめとする財宝などの遠距離輸送が行われたが，このような大洋航海を可能としたのは，北方系と南方系の船の特徴を併せもち，かつ縦帆と横帆を巧みに組み合わせた全装帆船であり，これは16世紀中ごろにはガレオン船へと発達を遂げた。17世紀に入ると，北アメリカ大陸やアフリカとの間の移民や商品の輸送が大西洋を中心に活発化し，海と植民地をめぐる争いも激化した。19世紀前後からの船は船型が平らになるとともに，甲板全体が船首から船尾につながった全通甲板が採用され，砲や貨物が多く積める構造になっていた。この時代は帆船の全盛であるが，蒸気船が発明されたのもこのころである。19世紀の初めから中ごろにかけては帆船の最後の活躍期で，高性能のクリッパーと呼ばれる高速商業帆船が出現した。
スエズ運河が開通したのは1869年であるが，このころを境として帆船の時代は終りをつげ，帆船と汽船の建造比率が，イギリスでは83年に，アメリカでは95年に逆転した。帆船が汽船にとって代わられた主たる原因は，この時代の要求するきめの細かな定期的な輸送と大量輸送に，帆船の性能が適応できなくなってきたためである。19世紀後半は貨物輸送のみならず大西洋の旅客輸送が急激に増加した時期であり，これに応ずべく，客船の大型化と高速化が推進され，とくに20世紀に入ると，大西洋定期航路の速力競争に与えられるブルーリボンの獲得を目ざして，国威をかけての豪華客船の建造がイギリス，ドイツ，フランスで競われた。このような華やかな客船の時代も第2次世界大戦後，航空機，とくにジェット機の発達によって終止符を打たれ，現在では商船は貨物船がほとんどとなっている。
日本は海に囲まれた国情から，早くから朝鮮や大陸との交易が行われていたものの，優れた航洋性を有する本格的な商船の出現は明治時代になってからのことであった。明治時代はすでに鋼船の時代であり，1890年に長崎三菱造船所で建造された大阪商船の筑後川丸（610トン）は日本最初の鋼製商船となった。その後日清，日露の戦争を経て日本経済の発展に伴い，また〈航海奨励法〉（1896），〈造船奨励法〉（1896）などもあって，1911年には日本の商船保有量は120万トン（世界第6位）に達し，20年にはアメリカ，イギリスに次いで世界第3位の海運国になった。昭和初期には浅間丸，鎌倉丸などをはじめとする客船のほか，優秀貨物船（いずれもディーゼル船）が多数建造され，丸シップとして世界の海で活躍した。これらは第2次大戦でほとんど全滅状態になったが，大戦後には再び非常な発展を遂げ，造船については昭和30年代の初めイギリスを抜いて進水量で世界一となり，1978年には船腹量3918万総トンに達し，実質世界最大の船舶保有国となった。
→貨物船 →客船
輸送における商船の特徴
世界の商船の統計（総トン数100トン以上の鋼船の統計）からは，近年のオイルタンカーやばら積船の増加と大型化傾向が読みとれる。このような特徴は近年における輸送需要の増大と，これに対応した大型化による商船の経済性の向上に起因するものである。
船舶による輸送，ことに貨物輸送の特徴は，他の輸送手段と比較した場合に輸送コストの低さにあるが，これは海上輸送手段の輸送効率の高さによるものである。この特徴を見るために各種の輸送機関の比出力を比較したものを図1に示してある。比出力というのは輸送機関の所要動力HPを全重量Wと速力Vの積で割った値であり，これは輸送効率の逆数である。図では縦軸に比出力をとり，横軸には速力をとって，船以外の輸送機関も含めて各種の輸送機関について比出力の値を計算したものを示してある。比出力が低いものほど輸送効率が優れているわけで，この図で見ると船舶はとくに低速域でもっとも輸送効率が優れた輸送機関であることがわかる。とくに大型のオイルタンカーの効率は抜群である。このような優れた輸送効率が低コストの原油輸送を可能にしたのである。
図2-aはオイルタンカーにおける貨物1t当りの輸送コストと大型化との関係を示したものであるが，大型化によって著しく輸送コストが下がることがわかる。このような低下は載貨重量トンが50万tくらいまで続く。こうした理由からオイルタンカーの大型化が，第2次大戦後の原油の大量輸送の要請と対応して急ピッチで進められたのである（図2-b）。
商船の速力を考える際には，物理的な意味における水の抵抗からくる速力限界と，輸送経済的な意味での最適な速力との両方から考えることが必要である。前述のように，船は低速域ではきわめて効率が高いが，高速になると急激に抵抗が増して大馬力を要するようになり，30ノットくらいになると比出力の値は急増してほとんど航空機並み（速力は数十分の1であるが）になってしまう。これは船が航走する際に発生する波が抵抗（造波抵抗）として働き，速力が増すとその値が急激に増すためである。造船技術の進歩によって最近の船ではしだいに波の発生の少ない船型が造られるようになり，造波抵抗は著しく低減したが，大幅な高速域までの改善は困難である。このような点から軍艦といえども40ノット程度が上限となっている。一方，商船では輸送の経済性からくる最適速力がある。必要以上に高速化すると，機関も大きくなり燃料費も過大になる。商船の速力は高速化に対する社会的要請とそれを経済ベースで可能とする経済船速として定まる。客船の場合は高速化の要請が強く，30ノットを超すものも建造されたが，貨物船の場合，船速は単位量の貨物を最小のコストで輸送する条件とか，最大の収益をあげられる条件などから決められ，16～20ノットくらいが一般的であった。ただし，貨物船の中でも最近のコンテナー船の高速化は著しく，30ノットを超えるものも出現している。コンテナー船がこのように高速化した理由は，戸口から戸口への輸送時間を短縮できる点にある。従来の貨物船では，船自体を高速化しても港における貨物の積卸しの時間が短縮できず，これが全体の輸送時間短縮のネックとなっていたのであるが，コンテナー化によって荷役時間が著しく短縮され，船の高速化が生かされるようになった。さらに船自体についても，コンテナーを甲板上にも積めるために抵抗の少ないやせ形の船型が可能になり，経済ベースで高速化が可能となったのである。
→港湾荷役
技術上の特色
商船はその種類に応じて独特の形態をもっているが，これは旅客，原油，コンテナーなどの積載物の種類によって決まってくるものである。また船の形態を船体部，機関部，居住室，船倉などの構成によって特徴づけることもできる。商船の設計では要求される機能を満たすための，これらの最適な配置や構造を定めるわけであるが，その結果が，上記のような形態の差を生むといえる。ただし，デザイン的には陸上建築などに比べ自由度は少なく，商船の形態はおのずから基本が定まっているともいえる。また，主要寸法（長さ，幅，深さ，喫水など）などは，性能や強度，経済性などを最適にするように定められる。このような技術は代表的なシステム技術であり，船舶は一つの巨大なシステム製品である。以下，このようなシステムを構成する基本的な各要素と自動化について概略をみることにする。
（1）船体 現代の商船はすべて鋼船である。船は木や皮などから鉄船の時代を経て鋼船になったが，現代の船に使われている鋼材は強度や溶接性などの要求を満たす非常に高級なものである。船体はこのような鋼材を用いた外殻（船殻（せんこく）という）から構成されるが，これは積荷を多く積めるようにスペースをなるべく大きくすることと，構造物として波浪などの外力に対して十分安全であることの両方の条件を満たす必要がある。また同時に建造しやすいことや，就航後の保守に便利なものでなければならない。船体構造は大別すると外板，甲板，船底，フレームなどとなるが，これらの寸法は船級協会の構造規程に合致することを要求されるほか，船体構造力学や振動学などの知識を総合して合理的に定められる。
（2）機関および推進装置 船の機関（舶用機関）はレシプロ蒸気機関から発達して，現在では非常に大馬力の領域が蒸気タービン，そのほかはほとんどすべてディーゼルエンジンが使われている。とくに後者は第2次大戦後に高過給方式のものが造られるようになって，大馬力の領域に進出し，従来，蒸気タービンが使われていた範囲もディーゼルエンジンに置き換わりつつある。現在では最大馬力も5万馬力に達した。また，燃料消費率の改善も著しく，さらに従来はボイラーでしか使えなかった低品位の重油も，ディーゼルエンジンで燃焼できるようになってきた。推進方式には古くは外車（外輪）が使われたが，スクリュープロペラ（プロペラ）がこれに代わり，現在の船はほとんどスクリュープロペラ推進である（非常にまれにジェット推進が使われることがある）。
（3）装備 船の各種の装備のことを艤装というが，艤装は船の多様な機能に対応する装置であり，荷役や居住設備などからなっている。
（4）自動化 合理化の要請と船の近代化に伴って商船の自動化が近年著しい進展を見せた。自動化は機関部の自動化と航行の自動化に大別されるが，機関部については現在ほとんどの商船で長時間の機関室内無人運転が可能となっている。航行の自動化は今後の課題といえるが，航行衛星の利用や通信技術の著しい進歩によって今後急速に進展し，航法に革命的な変化が起こる可能性がある。
→船舶自動化
執筆者：赤木 新介
筋(よほろすぢ)を断て日の食(じき)に充る也」
