日本大百科全書(ニッポニカ) 「オートバイ」の意味・わかりやすい解説
オートバイ
おーとばい
2輪の自動車の総称。前後に各1輪をもち、通常、後輪を駆動、前輪を操向して走る自動車。オートバイの呼称は最初期の英語オートバイシクルautobicycle（自動自転車）の名残(なごり)で、今日では日本でしか通用しない。英語ではモーターサイクルmotorcycle、米語ではモーターバイクmotorbike、フランス語ではモトシクレットmotocyclette、イタリア語ではモトチクレッタmotocicletta、ドイツ語ではモートルラートMotorradとよび、世界的に「モト」あるいは「バイク」という呼び方が定着している。ごく一般的に二輪自動車の総称だが、日本では区別の必要上モーペットやスクーターを除外することもある。法律上は自動二輪車と50cc以下の原動機付自転車に分かれる。
［高島鎮雄］
歴史
1885年ドイツのダイムラーが完成した初の実用的なガソリン自動車は、木製の二輪車に単気筒264cc、0.5馬力ガソリンエンジンを取り付けたものであった。今日のオートバイの祖先といえる。それに先駆けて2輪の蒸気自動車がつくられた記録もある。しかし小型・軽量で力が強く、取扱いの簡便なガソリンエンジンの完成により、オートバイは初めて実用的な乗り物としての地位を獲得した。以来オートバイは自動化された最小規模の交通機関として製造され、使われてきた。日本では島津楢蔵(ならぞう)が1909年（明治42）に独力で試作した4サイクル400cc車が第一号で、彼は外国車に学んでキャブレターや点火の電気系統まで独力でつくりあげた。12年にはNMC250cc車が初めて20台余製作され、200～250円で販売された。14年（大正3）になると有名なアサヒ号が本格的量産に入り、第二次世界大戦前には年産1000のオーダーに達するものもあった。
全身を気流にさらして走る爽快(そうかい)感と、体ごと傾けて操向する感覚などから、主としてスポーツ用として発達してきたといってよい。同時に四輪車を買えない、若い低所得者層の足であったことも否定できない。たとえばイギリスではサイドカー付きオートバイの税金が、普通のオートバイと同等に安かったので、大人2名、ないしは大人1名と子供2名が乗れるサイドカーが実用化されていたほどである。
日本でも第二次世界大戦後の1950年（昭和25）からほぼ10年間、オートバイは第一次黄金時代を迎えた。それは主として人員および軽貨物の輸送用に活躍し、日本経済の復興に大きく貢献した。その後一時下火になったが、70年前後からふたたび人気を盛り返し、今日に至る第二次黄金期を現出させた。第二次のオートバイ・ブームは表向きスポーツ志向型であるが、輸送面にもいまなお大きく寄与している。オートバイの一種と考えられるものにスクーターがあり、第二次大戦直後の窮乏時代に世界的に大流行したことがある。それはいったん消滅したが、80年代に入るころ日本で復活し、その軽便さと低価格、高い経済性ゆえに、女性を含む広い層に愛用され、ソフトバイクの名で親しまれている。
第二次大戦後、世界的に乗用車の大衆化が著しかったので、オートバイは衰退の一途をたどった。しかし、日本での乗用車は1960年代まで大衆化しなかったので、オートバイの生産が続けられ、この間に設計、生産の両面で大きな技術革新を遂げた。この結果、世界的にスポーツ用オートバイ・ブームが再燃したとき、大規模なオートバイ産業をもっていたのは日本だけで、日本のオートバイは世界を制することとなった。82年に例をとれば、日本は約706万台の二輪車を生産したが、これは2位イタリアの約6.8倍に相当した。しかし、1980年代後半から生産台数は減少傾向にあり、95年の生産台数は約275万台となっている。
［高島鎮雄］
種類
小は単気筒50ccで、折り畳んで乗用車のトランクに収容できるものから、大は4気筒1600ccまで、段階的に各種がある。日本の道路運送車両法施行規則では、「エンジンの総排気量50cc以下のものを第1種原動機付自転車、50cc超125cc以下のものを第2種原動機付自転車、125cc超250cc以下のものを2輪の軽自動車、250cc超のものを二輪の小型自動車」と分類している。道路交通法によれば免許は原動機付自転車（50cc以下）と自動二輪車（50cc超）の2種で、普通免許では原付には乗れるが、軽自動二輪車以上には乗れない。ソフトバイクは主として50cc以下の第1種原付で、まれに2人乗れる第2種原付のものもある。日本では750ccを超える大型車は、日本人の体格にあわないとの理由から「国内で販売することは好ましくない」との行政指導が行われており、売買できない。ただし輸入車は容認されているので、日本製大型車を逆輸入するケースもみられる。モーペットというのはモーター・ペダルの略で、本来50cc以下の補助エンジンを付けた自転車をさし、ペダルがあることが大きな条件となる。モーペットはドイツ語で、フランスではシクロモトとよぶ。フランスは50cc以下でペダル付きならば無免許になるので、日本からの輸出車はスポーツモデルにもペダルを付けている。一方スクーターを定義づける規則はないが、一般的に床が低く、両脚を揃えて乗れ、運転も安易な軽便二輪車といえる。
用途別には、純粋実用車、旅行・スポーツ用のツーリング・スポーツ車、不整地走行もできるオフローダー、ロードレーサーなどに分けられる。これらのうち、オフローダーに含まれるモトクロスやトライアルなどの競技用車、ロードレーサーなどは車両登録できず、したがって公道や公共のための場所を走ることはできない。最近は中排気量（250cc）以上の多気筒ツーリング・スポーツ車や、中排気量以下のオフローダーの人気が高い。オートバイの生産には四輪車ほどの大規模な工場設備を必要とせず、生産上の小回りもきくのでバリエーションを増やすことが比較的容易なため、各社とも多くのモデルをつくっている。
［高島鎮雄］
構造
前後輪の間にエンジンを備え、クラッチ、変速機を経てチェーンで後輪を駆動するのがもっとも一般的である。最近ではチェーンのかわりにゴムベルトを用いるものもあり、大出力車ではシャフト駆動も少なくない。フレームは鋼管のクレードル型やダブル・クレードル型が基本だが、エンジンを強度メンバーとして使ったダイヤモンド型や、鋼板プレス製のバックボーン型もある。前後にコイルスプリングによるサスペンションsuspension（懸架装置）をもつが、前ではテレスコピックtelescopic（望遠鏡のように伸縮する筒形）、後ろではスウィングアームswing armが圧倒的である。最近は後ろのスプリングを1本とし、シート下に収めたものが増えつつある。ブレーキは機械式の内部拡張式ドラムが基本であるが、最近では油圧式のディスクブレーキを用いるものが多く、高速車では前輪に2枚のディスクを用いるものも珍しくない。同様、ホイールもワイヤ式が基本だが、鋼板プレスや軽合金製のものも増えている。エンジンでは、四輪乗用車からすっかり姿を消した2サイクルが健在で、とくにスクーターなどの軽量車、オフローダーに強味を示している。2サイクルでもガソリンとオイルの分割給油、吹き返し防止用のリードバルブやピストンバルブなどにより、過去に弱点とされた点はすべて改善されている。4サイクルでは多気筒、OHC、DOHCなどが広く普及し、高性能を達成している。2気筒、3気筒、4気筒、6気筒などでは並列が一般的であるが、最近では昔風のV形2気筒を最新の技術で復活させた例もみられる。
エンジンは、走行により生じる気流で冷却する空冷式が一般的であったが、最近ではシリンダーやヘッドの一部または全体を水冷式としたものもある。変速機も、自動遠心式クラッチだけのもの、自動遠心式クラッチとベルト式の無段変速機を組み合わせたもの、自動遠心式クラッチと2段ないしは3段の足動変速機を組み合わせたもの、手動クラッチと足で操作する変速機を組み合わせたものなど各種があり、サイズ、使用目的、性能などにより使い分けられている。通常のオートバイでは左手のレバーで多板式クラッチを切り、左足のペダルでギアを入れ換える。変速機はリターン式が一般的で、一部の実用車にロータリー式がみられる。実用車では3段から4段変速止まりが一般的である。スポーツ車では5段が標準的で、なかには6段のものもある。また数こそ少ないが、乗用車並みの本格的な自動変速機を備えるものもある。
かつて、オートバイのエンジンはキックペダルで始動させるものと決まっていたが、今日では最小型のスクーターにまで小型電気モーターによるセルフスターターがついている。新しいものにはデジタル表示のメーターさえ採用されており、最新の機械工学、電子工学、新素材などを取り入れ、きわめて高い水準のオートバイが製造されている。ただし、多発する事故や暴走族問題にみられるように、人間のメンタリティが、オートバイの発達に追い付いていないのが、現在大きな問題となっている。
［高島鎮雄］
『富塚清著『オートバイの歴史』（1980・山海堂）』