北陸本線敦賀(つるが)―南今庄(みなみいまじょう)間の長さ1万3870メートルの複線鉄道トンネル。1957年(昭和32)着工、1962年開通。トンネル開通前、北陸本線敦賀―今庄間は、杉津を経由する海岸線路であったが、1000分の25の急勾配(こうばい)が連続し、補助機関車を必要とするなど北陸本線の最大隘路(あいろ)区間のため、複線別線を新設し、海岸線は廃線された。北陸トンネルは、木ノ芽(きのめ)峠を貫いており、破砕帯、湧水(ゆうすい)のため工事は難渋したが、このトンネル工事で得られた技術経験が、引き続いて施工された東海道新幹線トンネル工事に大いに寄与した。このトンネルは、当時の十河(そごう)国鉄総裁により、北陸本線の近代化をもたらすものとして、北陸トンネルと命名された。
トンネル開通後、10年目にあたる1972年11月6日、急行旅客列車きたぐに号の食堂車付近から出火し、死亡者30人、負傷者714人の列車火災が、このトンネル内で発生した。この事故を契機として、国鉄列車火災事故に対する施策の改善が強く要請されたため、学識経験者から構成される鉄道火災対策技術委員会を設置して、長大トンネルにおける列車火災対策が審議された。この成果は、食堂車、寝台車の難燃化の推進、車両内消火器の増備、トンネル内避難通路の整備など、長大鉄道トンネル火災対策に反映されている。
[藤井 浩]
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…明治,大正,昭和の前半にかけては,笹子トンネル(1896‐1902年,延長4.6km),清水トンネル(1922‐31年,延長9.7km),丹那トンネル(1918‐34,延長7.8km),関門トンネルなどが代表的なものとされる。第2次世界大戦後は,在来鉄道の複線化やこう配改良,新線建設などにより,北陸トンネル(1957‐61年,延長13.9km)や新清水トンネル(1963‐67年,延長13.5km)などが生まれ,また新幹線の建設は一挙に多くの長大トンネルを生み出すこととなり,1981年には世界最長の大(だい)清水トンネル(延長22.2km)が完成している。さらに1988年には本州と北海道を結ぶ青函トンネル(全長53.85kmの海底トンネルで)が開通,これに匹敵するものは英仏間のドーバー海峡トンネル(ユーロトンネル,1994年開通)以外はない。…
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