改訂新版 世界大百科事典 「航空事故」の意味・わかりやすい解説
航空事故 (こうくうじこ)
air accident
国連のICAO（イカオ）（国際民間航空機関）は，航空事故の定義を〈飛行する意図をもって人が航空機に乗り込んだときから降りるまでの間に人の死亡，重傷，または航空機の実質的損害が発生した場合〉と規定し，その具体的範囲として，滑走中または飛行中の操縦不能，翼端またはエンジン被覆筒の接地，胴体着陸，脚下げ着水，脚の破損，脚の不時引込み，落下着陸，機首接地，転覆，滑走路外への接地，オーバーラン，地表・水面・山岳への衝突，地上物件・鳥・動物または他の航空機との衝突，機体構造の破壊，エンジンまたはプロペラの脱落，火災・爆発，予防着陸，不時着陸，プロペラまたはジェットの後流による被害，プロペラまたは回転翼による人の死傷，飛行中の人の傷害などをあげている。これに対応して，日本では航空法ならびに同施行規則が航空事故の範囲を，（1）墜落，衝突，火災，（2）航空機による人の死傷，または物件の損壊，（3）機内にある者の死亡，または行方不明，（4）他の航空機との接触，（5）転覆，覆没，倒立，爆発，胴体着陸，（6）飛行中のエンジン，脚，プロペラ，回転翼の破壊・脱落・機能喪失，（7）翼端・エンジン被覆筒・尾部の接地，（8）オーバーラン，地上旋転，滑走路手前への接地，落下着陸，滑走路からの逸脱，（9）飛行中の航空機への落雷，および，（10）前各号に掲げる事故に準ずる航空機に関する事故，と規定している。以上はいずれも民間航空機の運航について定められたものであるが，軍用航空機にも同様に適用しうる。
歴史と傾向
航空機の事故によって人が死亡した世界最初の例は，1785年6月15日にフランスのピラートル・ド・ロジエPilâtre de Rozierらが気球によるイギリス海峡横断を企てた際，空中爆発を起こして墜落した事故といわれている。空気より重い航空機では，1896年8月9日にドイツのベルリン近郊においてグライダーで飛行中墜落したO.リリエンタールの事件（重傷，翌日死亡）で，また，飛行機事故としては，1908年9月17日にアメリカ陸軍フォート・マイヤー基地で発生したライト・フライヤー型機の墜落（操縦のO. ライト負傷，同乗のT. セルフリッジ中尉死亡）が最初であった。ちなみに日本最初の死亡事故は，13年3月28日に所沢で発生した陸軍ブレリオ機の空中分解による墜落事故である（木村鈴四郎，徳田金二両中尉が死亡）。
飛行が文字どおり冒険的行為であった揺籃（ようらん）期にはもちろんのこと，飛行船や飛行機が実用時代に入った後も，性能を向上させることに性急なあまり安全性の改善はさほど顧慮されなかったので，相変わらず大小の事故が頻発し，30年代においてさえ航空機はなお他の交通機関に比べてかなり危険度の高い乗物であった。飛行船は相次ぐ事故によって40年までには顧みられることのない存在となり，その後航空機の主流は飛行機，ヘリコプターへと移っていったが，安全の問題が航空界の大きな命題としてクローズアップされ，行政・技術両面で真摯（しんし）な取組みが始まったのは40年代後半以降であったといってよい。すなわち，第2次世界大戦によって長足の進歩を遂げた航空技術の一部が，安全対策の面にも応用されて急速に効果を発揮し始めたのである。同時に，戦後の航空旅客の飛躍的な増加に伴って安全を求める社会的要求も高まり，施設や制度の改善とあいまって事故はしだいに減少し始めた。そして現在ではその安全性は少なくとも自動車よりはるかに高い水準に達している。ちなみに近年の世界民間公共用輸送機の事故発生数は年間250～400件に達するが，そのうち死亡事故は30～50件，死者は800～1500人程度で，率にして飛行1億km当り0.2～0.4件，または飛行10万回当り0.2～0.3件にとどまっている。絶対数としては発生件数，死者数ともほぼ横ばい状態で推移しているものの，世界の航空交通量は年々増加しているので，相対的にみれば事故はかなりのペースで着実に減少しつつあるといえる。ただし，大型機の増加に伴って1事故当りの死傷者数のみは漸増の傾向にある。軍用機の事故発生率が民間機のそれより高いのは当然であるが，しかし，全体として安全性はやはり時代とともに向上しており，例えばアメリカでは陸軍航空隊の飛行10万時間当り大事故発生数が1922年には506件であったが，43年には64件に，また56年（空軍）には14.7件に減少し，近年は空・海軍ともに3～10件の水準を保っている。この傾向は他の主要各国でも同様である。
事故の要因
航空事故の原因は，一応，機械的要因，施設的要因，環境的要因，人的要因に大別されるが，単一の要因のみによって発生することは比較的まれで，多くは二つ以上の要因が複合して事故に発展する。
機械的要因とは航空機の故障や不具合をいい，機体構造，エンジン，プロペラ，脚，ドア，計器など，および操縦，油圧，電気，燃料，与圧などの各系統の故障・破壊と，それに基づく脱落，破損，火災，操縦不能などを含む。これらの故障や破損には背後に人的要因の介在するものが多い。戦前においては設計，製造，整備の技術が未成熟であったため，この種の要因による事故，とくにエンジンの故障と空中火災が頻々と発生し，また戦後も，初めて民間用ジェット輸送機として登場したコメットの与圧胴体の疲労破壊による連続墜落事故などがあったものの，最近では部品や組立ての精度および材質の改善によって信頼性が高まり，また，各種の検査技術，予防技術も発達したため，機械的要因に基づく事故は著しく減少した。装備機器，とくに電子自動機器が増えシステムが複雑化するにつれ故障の可能性もそれだけ増大するわけであるが，同型機器の重複装備や信頼性管理の徹底によって致命的事故への発展防止が図られている。概して機械的要因については投資しだいで対策が比較的容易であり，今後も減少が期待しうる。
施設的要因とは空港の設備や各種航行援助機器等の故障，不備，不具合をいい，事故の直接原因となることは比較的少ないものの，間接要因としてしばしば関与する。とくに近年，航空機の運航体系の中に占める航行援助機器の比重が急速に高まり，かつ，運航システムとそれに対応する機器のメカニズムが複雑化するにつれて事故の潜在要因となる可能性が高まってきた。機械的要因の場合と同じく，これも人的要因のからんでいることが多い。
環境的要因とは気象上の問題や動物との衝突などの自然的障害をいい，パイロットの発病なども含まれる。気象上のトラブルで最大のものは雨・雪・霧・もやなどによる視程不良で，ほかにひょうや落雷による機体損傷，氷結・突風・横風・乱気流による操縦困難，雨・雪・氷による滑走困難などもしばしば発生している。動物の問題ではジェットエンジンへの鳥の吸込み事故が目だち，また，乗員の発病では高年齢機長の心不全が多い。機械・施設的要因への対策が目覚ましい効果をあげているのに比し，環境的要因に基づく事故はさほど目だって減ってはいない。これは気象にせよ鳥にせよ対策が非常に困難で，現在のところ早期に発見してこれを避けることしか方法がないためで，将来とも急速な改善は期待しえない。
人的要因とは航空機の開発，製造，運航，整備，地上支援などの業務に携わる人々の過誤をいう。製造・整備上の問題としては設計のミス，工程および検査の手抜かりなどがあり，また，乗員のエラーとしては高度・速度・位置・距離・燃料・空港状況・天候などについての誤認・誤判，操縦・操作手順の錯誤，見張り不十分，緊急事態への対処の誤りなどが，地上側では管制官の間隔錯覚，貨物および燃料搭載の不手際，除雪など空港管理上の手落ち，航空機誘導の過失などがあり，さらにきわめてまれではあるが飲酒などモラルに起因するものもある。事故が起こるとこれら現場要員の失態がまず指摘されるのが常であるが，その背後に企業の経営方針や労務管理上の問題，行政の姿勢および制度上の不備などが存在することも少なくない。現場要員の中ではやはりパイロットのエラーが事故の直接原因とされるケースが圧倒的に多い。他の交通機関のオペレーターと比較すると，航空機のパイロットははるかに厳重に訓練され綿密に管理される高度な専門技術者ではあるが，時々刻々変化する複雑な条件下で，しかもきわめて短時間のうちに的確な判断を迫られる航空機特有の環境のもとでは，ささいな過誤でも事故に結びつきやすい。ただし，事故の大部分はいくつかの要因が複合して起こっており，単純にパイロットの責任のみに帰しうるものはむしろ少ない。見方によれば不可抗力による事故というものはありえず，いかなる事故もいずれかの部分に大なり小なり人間の失策が介在しているともいい得るだけに，人的要因は事故原因のうちでもっとも深刻なものである。これを減少させることは至難で，過去に行われてきた多種類の対策と膨大な投資にもかかわらず，人的要因に基づく事故はほとんど減っておらず，かえって機械的要因による事故の著減などに伴って相対的に顕在化してきた。
事故防止対策
機械，施設，環境の各要因に対しては，安全基準の検討，運航・整備方式の改善，機器の精度・信頼性の向上，フェイルセーフ構造・重複装備・防消火・非常用設備・空中衝突防止などの事故予防技術の開発，空港・空路の航行援助施設の改良，気象予報技術および鳥駆除の研究などに努力がはらわれている。人的要因への対策はもっとも困難で，関係者に対する注意喚起や努力要請などの精神的対策は一時的な効果しかもたらさないため，物理的手段や制度の更改がより重要な方策となる。すなわち，機器の自動化，単純化，フールプルーフ化および各種警報器の装備推進，乗員の選別と労務・健康管理の強化，訓練方式および機器の改善，操縦室の改良，乗員間および乗員・管制官間の意志伝達の齟齬（そご）防止などが重視されている。人間のエラーを防ぐためシステムの中に人手の介在する余地を排除しようとする傾向に対しては批判もあるが，自動化による人的要因削減は着実な効果をみせており，今後いっそう自動化推進の方向をたどるものと考えられる。
なお，事故予防策の一つとして，近年インシデントリポートincident report（異常報告）の活用が重視され始めている。これは乗員の問題を含め航空機の運航のあらゆる面で日常発生するトラブルを，大小にかかわらずそのつど乗員に報告させ対策を立てようとするもので，制度自体は主要各国でかなり以前から行われてきたが，場合によっては報告者自身，または第三者が不利益を受けるおそれがあるため報告が少なく，十分に機能していなかった。しかし，1970年代後半からアメリカやスウェーデンの民間航空当局は，このような報告者の懸念を一掃して積極的に報告させるため，報告先を直接の監督官庁から第三者機関（アメリカではNASA（ナサ））に変更することによって著しい効果をあげるようになった。このように事故防止対策は徐々に進歩しつつあるが，反面，つねに論議の的になるのが投資の問題で，直接利益には結びつかないため，行政，企業ともに安全への投資には逡巡（しゆんじゆん）しがちであり，これが対策の進捗（しんちよく）をおくらせる結果となっていることが指摘されている。
事故の調査
他の事故と同じく航空事故の調査にも技術調査と犯罪調査の2種類がある。犯罪調査の目的が事故の責任の所在を明らかにし責任者を処罰することにあるのに対し，技術調査のほうは事故の真相を究明して同種事故の再発を防止することが唯一の目的であり，責任追及とはいっさい関係がない。現在のところ，日本では関係者に過失があった場合，その過失の内容いかんにかかわらずすべて刑事訴追の対象とするたてまえになっている。したがって，あらゆる航空事故について行政当局の行う技術調査と並行して司法当局による全面的な犯罪捜査が行われ，法（刑法，航空法および航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律など）に照らして過失が認定されると責任者が処罰されることが多い。さらにこの両調査の実施過程で双方の利害が対立し，その結果ややもすれば犯罪調査が優先され，技術調査の進行が阻害される例も少なくない。これに対して欧米の大部分の先進国では，一般に単純なエラーによる事故については，その結果のいかんにかかわらず事実上ほとんど刑事訴追は行われず，悪質な法令違反や重過失にあたるケースを除いて，技術調査と監督官庁，当事企業などによる調査のみが実施されるのがふつうである。刑事訴追のまれな理由は必ずしも明確ではないが，一つには事故の場合，当事者が行政罰（罰金，資格剝奪など），企業内罰（解雇，降格など），社会罰（マスコミなどによる非難）などの制裁を重ねて受けるため，必ずしもそのうえ刑事罰まで科さなくともよいという認識があることに加えて，刑事責任の立証が困難であるという理由にもよるようである。すなわち，多くの国々では，技術調査当局によって作成される調査報告書を裁判での責任追及の証拠として使うことが禁止されており，また，とくに連邦制の国では連邦法，州法の双方にまたがる関係もあって立証しにくい事情があるとされている。報告書の流用禁止は，もし関係者の証言が裁判で証拠として利用され，それによってその証言者が不利益を被るおそれがあるとなると，技術調査の際に正しい証言が得られなくなる可能性があり，事故の再発防止という目的が達せられないためであるが，この点でも日本には民間航空事故についてそのような禁止規定がなく，報告書は司法当局により鑑定資料として公然と利用されている。ただし，日本においても防衛庁のみは証言の秘密を守る趣旨から自衛隊機事故の調査報告書は厳重に秘匿（ひとく）しており，たとえ裁判所から提出の命令を受けてもいっさい応じない方針を貫いている。
ところで，航空事故の技術調査は国際民間航空条約の規定に基づいて事故の発生した国の政府が行い，これに事故機の所属国および製造国の代表がオブザーバーの形で参加するのがふつうであるが，技術調査機能をもたない国の中には調査を先進国の機関に委託する例も見られる。先進各国にはそれぞれ常設の調査機関があり，日本では運輸省の航空事故調査委員会がこれを担当している。この種の機関で世界最大のものはアメリカのNTSB（National Transportation Safety Boardの略。運輸安全委員会）である。かつての事故調査は，事故機の残骸調査と関係者の証言聴取以外に手段がなく困難をきわめたが，1960年代以降フライトレコーダーおよびボイスレコーダーが実用化されたことにより，比較的正確かつ容易に事故時の状況を把握しうるようになって調査に革新的な変化がもたらされた。フライトレコーダーではさらにディジタル化されたものが普及して，いっそう高い精度と広範なデータが得られるようになった。
事故の賠償
国際線を運航する航空機の事故によって発生した損害に対する賠償については国際間に取決めがある。まず，1929年のワルシャワ条約（114ヵ国が批准）で旅客の死亡については1人当りの支払限度額が12万5000フラン，手荷物の損害については1人当り5000フランと決められ，次いで55年のハーグ条約（98ヵ国が批准）で旅客の限度額が25万フランに引き上げられた。その後，66年に世界の主要航空会社間で結ばれたモントリオール協定によって旅客の限度額は再び7万5000ドルに増額され，これが先進国の標準となったが，81年になって日本航空と英国航空のみはさらにこれを10万SDRに引き上げた。しかし，海外諸国の航空会社の中にはモントリオール協定に加盟していないところも多いので，同じく航空事故による死傷とはいっても，搭乗していた航空機の所属いかんによって賠償額に大差が生じ，日本でも海外の事故で死傷した日本人旅客に提示される金額があまりにも低いため物議をかもす例がしばしばある。国内線ではそれぞれの国の事情に従って政府，または企業独自で限度額を決めている。従来，日本の国内線では死者1人当り2300万円，手荷物1人当り15万円であったが，82年4月以降，旅客に対する限度額は撤廃され（手荷物は従来どおりの額），その後国際線の乗客についても撤廃された。先進各国では被害者側が航空会社の提示する金額を不服として裁判に訴えるケースは少なくなく，欧米の高額所得者などの場合数百万ドルにのぼる賠償が宣告されることもまれではない。一方，航空事故によって地上の第三者に被害が生じた場合の賠償については，イギリス，ドイツ，イタリア各国のように法律の中に特別の規定をもうけている国もあるが，そのような規定のないところも多く，日本でも他の事故と同じように民法により処理されている。なお，外国機が他国の地上第三者に与えた被害に対する賠償については，1952年に締結されたローマ条約の規定があるが，日本はこれに加盟していない。日本の場合，地上に大規模な被害を生じたケースの大部分は駐留アメリカ軍機の墜落による（一部自衛隊機によるものもある）もので，ほとんどは防衛施設庁と被害者の交渉で解決しているが，まれに裁判にもち込まれるものもある。
→国際民間航空条約
執筆者：関川 栄一郎
出典 株式会社平凡社「改訂新版 世界大百科事典」改訂新版 世界大百科事典について 情報