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和船 わせん

6件 の用語解説(和船の意味・用語解説を検索)

ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典の解説

和船
わせん

日本固有の木造船。一般には江戸時代初期以降の大和型船 (大和船) 系統のものをいい,千石船が代表的なもの。船体の主要部は外板とキール (敷) が縦の力への抵抗となり,さらにビーム (梁) が横からの力を支える。

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デジタル大辞泉の解説

わ‐せん【和船】

櫓(ろ)や帆を使って推進する、日本在来の形式の木造船。千石船高瀬舟など。⇔洋船

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百科事典マイペディアの解説

和船【わせん】

倭船とも。幕末に導入された洋式帆船に対して,弁才船(べざいせん)などの在来形の帆船をさす。洋式帆船が,竜骨という船底材を背骨として,これに肋骨のような肋材をとりつけ,そこに外板を張る構造をとるのに対し,在来形船は,航(かわら)と称する平らな船底材の両側に根棚・中棚・上棚といった棚板をとりつけて船体を構成する。
→関連項目

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世界大百科事典 第2版の解説

わせん【和船】

洋船,中国船,中近東諸国の船,赤道海域諸国の丸木舟(カヌー)や葦舟などのいずれとも異なる,日本の固有在来の船の総称というのが一応の定義(広義)である。 しかし,〈和船〉とはきわめて漠然とした用語で,いつごろから用いられるようになったのかも明確ではない。現存史料による限り,〈百済船(くだらぶね)〉〈唐船(からふね)〉〈宋船〉〈暹羅船(シヤムせん)〉〈南蛮船〉などの対語としての〈倭船〉ないし〈和船〉なる文字は,少なくとも幕末前には見当たらない。

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大辞林 第三版の解説

わせん【和船】

日本固有の形式の木造船。櫓または帆ですすむ。内航用として発達したため水密甲板がなく、荒天時に浸水しやすいので外洋の航海には不適。その代表が千石船つまり弁財船べざいせん。内航用帆船として江戸時代の海運の主力となり、商品流通に活躍した。 ↔ 洋船

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日本大百科全書(ニッポニカ)の解説

和船
わせん

古くから日本において採用されている形式の木船の総称。日本型船ともいう。ただし時代による変遷があり、大別して単材刳船(くりぶね)(丸木船)―複材刳船―準構造船―構造船という段階を経て発展してきた。以下船体構造を中心に、古代から近世までの技術的変遷を概観する。[石井謙治]

縄文時代

出土例でみる限り、すべて1本の木をくりぬいてつくった単材刳船である。石器を使ってつくるものだけに単純な形式をとっているが、約5000年前の縄文前期以来の出土例のほとんどが、太平洋側も日本海側もともに船首尾を先細にして丸く削り出すという洗練された形式をとっているのは技術の発達および伝播(でんぱ)を考えるうえで注目に値する。使用材料は、工作しやすい点からカヤが多く用いられた。また推進具は櫂(かい)で、支点を設けずに漕(こ)ぐパドルだが、この点は小船に関する限り古墳時代でも変わりはない。[石井謙治]

弥生時代

この時代になると、金属器の使用で工作技術は向上した。こうした技術があれば、大型の複材刳船やそれに舷側(げんそく)板をつけた準構造船への発展が想像できるが、確実な出土例がない。しかし、銅鐸(どうたく)や土器にみられる船の絵とか、この時代の大陸との往来、大陸から渡来した海辺民族のことを考えると、大型準構造船建造の蓋然(がいぜん)性はきわめて高い。[石井謙治]

古墳時代

この時代の船の特徴は、単材刳船のほかに、二つ以上の刳船部材を接合して一隻の船にした複材刳船ないし準構造船があることと、材料にクスノキが主用されていることである。クスノキは常陸(ひたち)(茨城県)を北限とする太平洋岸や瀬戸内、九州地方に生育し、古代では直径2メートル程度の巨木がかなり豊富だったらしいことから、大型刳船用材の第一条件である太さという点に関してはもっとも優れた船材であった。しかしその反面、低いところで枝分れし、長い材が得られない欠点もあって、結局長さの不足を補うため、二つ以上の刳船部材を接合する構造で大型船を建造した。この幅の広い複材刳船に舷側板を接合して準構造船にすれば、耐波性も積載量も大幅に増大し、推進具も支点を設けた効率のよいオールが使え、朝鮮経由の中国との交通には十分使用できたと思われる。
 なお古墳時代の船舶資料には古墳壁画の船が少なからずある。それらはすべて耐波性の高いゴンドラ形に描かれていて、当時は単材刳船・複材刳船・準構造船の区別なく、この形式が普及していたことを示している。[石井謙治]

奈良~鎌倉時代


遣唐使船
7世紀後半における律令(りつりょう)国家の形成は、それまで以上に中国文化への傾斜を深め、遣唐使という直接的な文化導入の手段をとるようになった。650年(白雉1)安芸(あき)国で建造させた百済(くだら)船2隻が第二次遣唐使用だとすれば、その名からしても在来の準構造船とは別系統の、おそらくは中国南朝系の大型ジャンクであったことは想像にかたくない。むろん船型・構造とも不明だが、現実は特別な大船を必要とした国際情勢であった。つまり対新羅(しらぎ)関係が悪化して従来の大型準構造船による朝鮮の西海岸沿いの航路(北路)をとることができず、九州から東シナ海を横断して一気に中国に達する航路(南路)をとらざるをえなくなったことである。この航路をとると、荒天時の避難は不可能だし、一船100人以上の食料・水は途中で補給できないから大量に積み込む必要がある。そこで航洋性に富む大船が必要となり、大型ジャンクの建造となったものであろう。船の大きさはおそらく長さ約30メートル、幅約8メートル程度の太い船で、150トン積み程度が必要だったであろう。[石井謙治]
国内航路の船
画期的な遣唐使船建造は、従来の造船技術に好ましい影響をもたらしたかもしれないが、明確な形ではその傾向はみられず、遣唐使廃止(894)はその技術をも断絶させてしまった。もっとも律令下の官物輸送や荘園(しょうえん)年貢の輸送が中心の海運では、遣唐使船のような大船を必要とするほどのことはなく、いきおい大型でも20~30トン積み程度の伝統的な準構造船を主用する結果になっていた。また瀬戸内海を中心とする航路が平穏であったことから、商品流通量が飛躍的に増大しない限り大型の構造船は不必要だったわけで、平安~鎌倉時代の海運の主力が刳船主体の準構造船だったのは当然であるといってよい。なお、この時代の推進具は櫂から櫓(ろ)にかわって効率を高め、舵(かじ)もまた中国式の船尾舵に発展している。
 ただ鎌倉時代になっても複材刳船や準構造船が主用されているのは、著しい技術的停滞に違いない。それは前に述べた海運事情にもよるが、もっと重要なことは、これらクスノキを用いた刳船構造が堅牢(けんろう)で耐久力があったということである。国家権力を傾けてつくった遣唐使船の脆弱(ぜいじゃく)さが、未消化の構造船技術ゆえのものであったとすれば、手慣れた刳船技術を主用して長期の使用に耐える船をつくるほうが、どれほど経済的で実用的だったかしれないからである。
 他方、クスノキの生育しない日本海沿岸では、スギなどの素材を生かした別系統の複材刳船技術が展開されていた。クスノキのように太くはないが、すなおで長いスギ、ヒノキなどを使い、船首から船尾までを通した片舷の刳船部材を左右二つつくり、その間に船体の幅を広げるための船底材を入れて結合するものであった。そしてその発展型として、近世前期までこの地方の主力廻船(かいせん)であった羽賀瀬船(はがせぶね)や北国船(ほっこくぶね)などのような面木(おもき)造りという特徴的な技術に転じていったものである。[石井謙治]

室町時代

遣唐使船廃止で断絶した大型構造船技術は、13世紀以降しだいに活発化する対宋(そう)貿易によって新たな芽を吹くに至った。建長寺(けんちょうじ)、住吉神社、天竜寺などの派遣船が大きな利潤を目的としている以上、大船はどうしても必要であり、もうこのころには国内海運の商品流通量の大幅な増加があって、刳船技術を脱した大型構造船の建造が始まっていたとみなくてはならない。また、それだからこそ15世紀初頭に始まる頻繁な遣明船(けんみんせん)の往来が可能となったのであり、さらには1000石積み前後の大船が国内海運にも登場するようになるのである。
 ところで、遣明船がとった航路は、その昔遣唐使船がさんざんな目にあわされた大陸への直航路であった。だが、遣明船はさしたる苦労もなく往来しているし、といって遣唐使船のように特別の船をつくったわけでもない。少なくとも1432年(永享4)以後では瀬戸内や北九州の大型商船をチャーターし、これを多人数が乗り組めるように改装したものにすぎなかった。この事実こそ、国内海運用の普通の商船が東シナ海を直航する遣明船に転換できるほど優れた船質だったことを証明するもので、当時の構造船技術の水準の高さを裏づけるものといってよい。しかも、先進的な中国の造船技術に頼らず、日本独自といえる構造船技術によっているところに、室町時代が造船技術史上の画期とされる理由がある。
 遣明船の船体の技術的な特徴は、第一に船体の長さのわりに幅が広く、刳船式船底の準構造船ではとうていつくりえないものであること、第二に幅広い(たないた)と多数の船梁(ふなばり)とで構成することで、これらは二形(二成)船(ふたなりぶね)、伊勢船(いせぶね)、弁才船(べざいせん)などといった、後の典型的な和船の構造的基礎がすでに確立されていることを意味している。また帆装は伝統的な莚(むしろ)の四角帆を用い、ここにも中国の影響はみられない。なぜはるかに優れた中国式の帆装を採用しなかったのか理解に苦しむが、この点に関する限り遣唐使船より退歩しているといわれてもしかたがない。[石井謙治]

桃山・江戸時代


朱印船
先に室町時代に確立した構造船には中国の影響がみられないと述べたが、これは後期倭寇(わこう)の基地化した松浦地方(長崎県)を別にしての話である。この地方の中国技術導入が朱印船貿易時代を迎えて開花し、17世紀初半の荒木船(あらきぶね)、末次船(すえつぐぶね)、末吉船(すえよしぶね)などに代表される日本前(まえ)とよばれた大型航洋ジャンクを完成したものと思われる。この日本前は合の子船(あいのこぶね)(東西技術の折衷の意)を意味するミスツイス造りともいわれ、船体は中国式を基本にして船尾や舵に西洋の典型的な航洋船であるガレオン船の構造を交え、船首楼や船尾楼は和洋折衷、帆装が中洋折衷というように、中国式ジャンクにガレオン船の技術を広範に取り入れたものであった。大きさは400~500トン程度からそれ以上の大船もあり、航洋性でも帆走性でも中国式ジャンクを凌駕(りょうが)し、ガレオン船の域に迫るものがあったと思われる。しかし鎖国政策で不必要になって建造は停止され、せっかくの航洋船技術も、その後の和船技術のうえに生かされずに終わってしまった。[石井謙治]
近世的廻船の完成
近世初期の商品流通は比較的狭い領域的なものだったため、造船技術も閉鎖的であり、それぞれの地方の風土的条件のもとに独自の技術を保っていた。それは基本的には準構造船から構造船への移行を遂げながら、その地方の海況に応じた凌波(りょうは)性、漕櫓(そうろ)性、帆走性あるいは使用材料の制約といった諸条件を満たすものであった。したがって当時の主流が室町時代に確立した瀬戸内中心の構造船技術であっても、北国地方のように瀬戸内や太平洋岸との技術的交流の少ない地方では、伝統的な技術を生かした特徴的な船をつくっていたのである。当時、各地方で主流的役割を果たしていた大型廻船(かいせん)をあげてみると、瀬戸内・九州方面の二形船・弁才船・あだて、伊勢・東海地方の伊勢船・二形船、北国地方の羽賀瀬船・間瀬船(まぜぶね)・北国船・組船、琵琶(びわ)湖の丸子船などがあり、いずれも四角帆1枚の古典的帆装のため、順風を得ないときは帆を降ろして櫓で推進するという中世的廻船の域を脱しないものであった。
 ところが、寛文(かんぶん)期(1661~73)ごろの全国的海運網の整備に対応して、瀬戸内や九州の弁才船は四角帆1枚ながら船型、帆装などに改良を加えて帆走性能を向上させ、ある程度の逆風帆走も可能な帆走専用の近世的廻船に脱皮するに至った。これにより18世紀以後は航海日数の短縮化を実現すると同時に、乗組員を4割がた減じるなど、著しい経済性の向上を実現し、たちまち在来の諸船型を圧倒して廻船の主座につく結果になった。
 このように近世的廻船の典型となった弁才船は、木割(きわり)術の普及と使用木材の広域流通の影響もあって、全国的に流布し、至る所で建造されるようになった。たとえば、菱垣(ひがき)廻船や樽(たる)廻船もこの弁才船だったし、日本海の北前船(きたまえぶね)も18世紀以降は羽賀瀬船や北国船にかわって弁才船化していった。
 その特徴は、船底材の先端に棒状の船首材、後端には幅広い戸立てをつけ、これに加敷(かじき)、中(なかだな)、上(うわ)という3段の外板と多数の船梁を組み合わせて構成する板船構造で、これが、西洋型船のように竜骨と肋骨(ろっこつ)で骨組をつくり、その上を幅の狭い外板で張り詰めてゆく合理的構造とは根本的に設計思想を異にする点であった。[石井謙治]
軍船との関連
前記の弁才船の構造は、基本的には室町時代末期に完成したとみられる二形船や伊勢船と変わらなかったが、それは戦国時代に発達の頂点に達した軍船の場合でも同様であった。当時もっとも強力な軍船であった安宅船(あたけぶね)は、船体自体は二形船や伊勢船のような代表的な大船構造のままで、ただ矢倉など上回り構造を戦闘向きに艤装(ぎそう)したにすぎないものであった。しかし1609年(慶長14)徳川幕府による諸大名の安宅船所有禁止のあとは、軍船の主力は500石積みを限度とする戦闘力の弱い関船(せきぶね)に移った。関船は早船(はやぶね)の別称をもつように、とくに速力を重視して、尖鋭(せんえい)な船首と安宅船よりもはるかに細長い船型をもっていたが、構造的には安宅船同様、弁才船と基本的な違いはなかった。
 以上のように、江戸時代では弁才船に代表される廻船形式と、関船に代表される軍船形式とが主流をなしていた。構造上はいずれも幅の広い長大な板や航(かわら)を必要としたが、それらを一材でつくりだすことはとうてい不可能であった。そこで、何枚もの板をはぎ合わせて所要の寸法の大板を作成したが、このはぎ合わせの技術は縫釘を使う和船特有の巧妙なもので、これによって猪牙(ちょき)、伝馬(てんま)の小船から1000石、2000石積みの大船に至るまで、ほぼ同じ構造で建造することができたのである。このはぎ合わせ技術こそ和船技術の真髄ともいうべきものであって、本来小船向きでつくりやすい板船構造を、そのまま大型船にも使えるように開発された手法といって過言ではない。[石井謙治]
ローカル型廻船
すでに述べてきたように、弁才船の全国的進出によって近世後期には姿を消してしまった廻船も二、三にとどまらなかった。また滅亡に瀕(ひん)しながら、地方的廻船として細々と生き続けたものもあった。前者の代表が日本海方面の北国船だが、近世初期すでに1000石積み以上の大船を建造するような、いわば当時第一流の技術に達していた船であった。その船体構造は中世以来の面木(おもき)造りの発展形式で、航や板のはぎ合わせには「ちぎり」と「たたら」を使うという北国地方独特の手法を駆使し、船型的にも丸い船首に大きな特色があった。しかし経済性に欠けるため、最後まで残ることができなかった。また後者の代表には、同じ地方の羽賀瀬船があげられる。この船の基本構造は北国船とよく似ており、帆走性能の低さのために弁才船に圧倒されたが、きわめて頑丈な船体が、岩礁の多い北国地方に適しているとあって、若狭(わかさ)(福井県)、丹後(たんご)(京都府)あたりの中小のローカル廻船に幕末まで使われていた。しかしその建造は明治以後まったくとだえ、木割書(きわりがき)や図面すら残っていないありさまなので、北国船同様わずかな船絵馬や断片的史料によってようやく概略がつかめているにすぎない。[石井謙治]

明治時代以後

明治政府は、国内海運の近代化を意図して大型和船のかわりに洋式帆船を主用しようとしたが成功しなかった。そこで1887年(明治20)以後は、500石積み以上の和船の建造禁止に踏み切った。しかし現実には、和船に洋式帆船の技術を取り入れた折衷式の合の子船の全盛時代を現出し、これが昭和初期の機帆船時代へと移行した。
 他方、小型和船は制約外のため沿岸漁船として近年まで全国的に使用され、どうにか和船の姿をとどめていたが、これも主流は合成樹脂使用のFRP船(プラスチック船)にとってかわられ、今日ではほぼ滅亡に近い状況となっている。[石井謙治]
『石井謙治著『日本の船』(1957・東京創元社) ▽石井謙治著『図説和船史話』(1983・至誠堂) ▽石井謙治著『海の日本史再発見』(1987・日本海事広報協会) ▽橋本徳寿著『日本木造船史話』(1952・長谷川書店) ▽須藤利一編『船――ものと人間の文化史』(1975・法政大学出版局) ▽東海大学海洋学部編『海と日本人』(1977・東海大出版部)』

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世界大百科事典内の和船の言及

【合の子船】より

…文字どおり,和洋折衷の船で,江戸時代末のころから昭和の初めまで,沿海用運搬船として全国で盛んに用いられた。洋船に比しての和船の欠陥を痛感した明治政府は,1885年〈五百石以上の日本型船新造禁止令〉(1887施行)を発して,和船を廃し洋船を積極的に導入することを策したが,船主,船頭の多くは,建造が簡易で船価も安く,荷役の便利な和船を捨てきるにはしのびないとし,いろいろの抜道を講じてその延命を図った。ただし,帆装に関する限り洋式が優れていることは衆目の認めるところであったので,船体は和船,帆は洋帆という珍妙な船が誕生した。…

【漂流】より

…漂流中死亡した者が多く,幸い異国に漂着または異国船に救助されて帰国した者もあった。江戸時代にとくに多いのは,日本のおかれている自然条件すなわち海流と気象をはじめ,鎖国の影響,経済や都市の発達,和船の構造上の欠陥などの理由があげられる。季節的には旧暦10月から1月までの4ヵ月間に最も多く,北西季節風の卓越する時期であった。…

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