翻訳|pilot
水先人と航空機操縦士の呼称。主として航空機操縦士をさす。航空機乗組員のうち直接操縦桿(かん)を握る定期便の機長や副操縦士のほか、自家用機やヘリコプターの機長をいう。
[松下正弘]
航空法で、パイロットの業務と資格が定められている。操縦資格を航空市場によって区分すると、定期航空では機長は定期運送用操縦士、副操縦士は事業用操縦士、産業航空ではおもに事業用操縦士、またスポーツ航空では自家用操縦士の免許が必要である。2004年(平成16)9月には航空機乗組員の年齢上限が65歳に引き上げられ、2012年3月には国際民間航空機関(ICAO(イカオ))で創設された准定期運送用操縦士の資格が、追加変更された。
航路の確認や地上との連絡を行う航空士は、地上物標あるいは航空保安施設を利用できない洋上などを無着陸で550キロメートル以上飛行する場合、また無線設備の通信操作および技術操作を行う航空通信士は、無線設備を装備して飛行する場合、それぞれ乗り組ませなければならない。しかし慣性航法装置や通信技術の高度化により操縦士がそれらの業務内容を担えるようになったため、機長、副操縦士の2名乗務体制が一般化した。また国際線長距離路線の場合、操縦交代要員として2名以上の乗員が乗務している。
[松下正弘]
機長の資格要件は、定期運送用操縦士技能証明書、第一種の航空身体検査証明書、航空級無線通信士免許証をもち、かつ路線資格を有し、必要な飛行経験を備えていなければならない。また航空機の種類、等級、型式の異なる航空機を操縦操作する際は、限定変更(技能証明書に記載された限定事項の変更)をしなければならない。機長発令後も航空法第72条による定期的な技能審査と第33条による身体検査が年2回ある。そのほかに社内検査として運航気象条件の検査、飛行場資格検査もある。副操縦士は機長より制限や規制は少なく、身体検査と社内の定期操縦検査(訓練)が年1回ある。
[松下正弘]
乗員養成には膨大な時間と経費がかかる。航空大学校での養成者がまにあわないときには、自衛隊からの移籍や自社養成が行われた。また航空輸送の高度成長期には定期航空各社は外国人運航乗務員を雇用し補ったが、日本航空は創業以来外国人の機長・副操縦士や航空機関士を雇用していた。訓練には基礎訓練、応用訓練、昇格訓練、機種移行訓練、定期訓練などがある。技量の保持と向上のための定期訓練にはシミュレーター(模擬飛行装置)が積極的に利用されている。これは実機に比べてコスト面や騒音対策上のメリットが大きいためである。実機による訓練には局地飛行訓練、野外飛行訓練、路線飛行訓練、緊急飛行訓練などがある。沖縄県の下地島(しもじじま)空港でのジェット機訓練のほか、各社とも国内、海外に訓練所を設けて実施している。この訓練後の審査(査察ともいう)は、国土交通省航空局の飛行審査官や、一定の資格を有する査察操縦士が行う。
[松下正弘]
元来は船の操舵者,水先案内人の意であるが,今日では一般に航空機の操縦者を指すようになった。日本の航空法はパイロットの資格を定期運送用,上級事業用,事業用,自家用の4種に分け,さらにそれぞれの資格を操縦しうる航空機の種類によって限定している。例えば輸送事業用の運航では,定期運送用の資格を有するパイロットが原則としてほぼ全機種を操縦しうるのに対して,上級事業用操縦士は離陸重量1万3650kg以下の,また,事業用操縦士は5700kg以下の機種のみに限定されている(ただし副操縦士としてであればより大型の機種も操縦しうる)。自家用操縦士は報酬を受けて飛行することが禁じられている。このほか,計器飛行や他人に操縦の教育を行うには別にそれぞれの資格が必要となる。機内に複数の乗員が乗り組んでいる場合,指揮,監督する立場にあるパイロットを一般に機長と呼んでいるが,航空会社や軍隊ではそれぞれ内規によって機長,副操縦士などの資格を詳細にわたって規定している。とくに公共輸送機の運航にあたる機長には上記の各資格のほかに,飛行する各路線についての免許の取得,一定の期間内における一定の飛行経験,6ヵ月~1年ごとの技能・身体両検査の受検など,さまざまな要件や義務が課されている。なお,機長のうち,とくに運輸大臣の指名を受けて他のパイロットの技能を審査する資格を有するパイロットを査察操縦士という。また,機長・副操縦士(ファーストオフィサー)のほかに,機関士と予備パイロットを兼ねたセカンドオフィサー(サードパイロットとも呼ばれる)という職種をもうけている企業もある。従来の大型機ではパイロットは操縦に専念し,他の業務は機関士や航法士など専任の乗員が分担していたが,最近では機器が大幅に自動化されたため他の乗員は不要となり,ジャンボのような大型高性能機でさえ2人のパイロットだけで運航されるようになってきた。
→航空機乗組員 →水先案内
執筆者:関川 栄一郎
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…日本の航空法では直接運航に携わる要員(運航乗員)のみを乗組員として規定しているが,一般に民間輸送機では客室乗員や貨物係まで含めていうことが多い。大型輸送機の場合,かつては運航乗員は正・副操縦士(操縦士のことをパイロットpilotと呼ぶことも多い),機関士,航法士,通信士の5人編成であったが,装備の進歩によって操縦士が通信業務を兼ねられるようになり,次いで高精度自動航法機器の採用によって航法士も不要となった。今日では自動化は機関士の業務にもおよび,超大型機でも2人の操縦士だけで運航される時代を迎えた。…
…水先ともいう。船を嚮導(きようどう)することで,その任に当たる者を水先人(パイロットpilot)という。多くの国において,沿岸,河川,水道,港湾など地方的特殊水路事情に精通した者に水先人としての資格を認め,水先の免許を与えていることからみても,かつては航海の指導,航路の指示が主たる技術的内容であった。…
…日本の航空法では直接運航に携わる要員(運航乗員)のみを乗組員として規定しているが,一般に民間輸送機では客室乗員や貨物係まで含めていうことが多い。大型輸送機の場合,かつては運航乗員は正・副操縦士(操縦士のことをパイロットpilotと呼ぶことも多い),機関士,航法士,通信士の5人編成であったが,装備の進歩によって操縦士が通信業務を兼ねられるようになり,次いで高精度自動航法機器の採用によって航法士も不要となった。今日では自動化は機関士の業務にもおよび,超大型機でも2人の操縦士だけで運航される時代を迎えた。…
…機械的要因の場合と同じく,これも人的要因のからんでいることが多い。 環境的要因とは気象上の問題や動物との衝突などの自然的障害をいい,パイロットの発病なども含まれる。気象上のトラブルで最大のものは雨・雪・霧・もやなどによる視程不良で,ほかにひょうや落雷による機体損傷,氷結・突風・横風・乱気流による操縦困難,雨・雪・氷による滑走困難などもしばしば発生している。…
…水先ともいう。船を嚮導(きようどう)することで,その任に当たる者を水先人(パイロットpilot)という。多くの国において,沿岸,河川,水道,港湾など地方的特殊水路事情に精通した者に水先人としての資格を認め,水先の免許を与えていることからみても,かつては航海の指導,航路の指示が主たる技術的内容であった。…
※「パイロット」について言及している用語解説の一部を掲載しています。
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